Versi-Versi F-16

Artikel ini merupakan sumbangan dari Formiler Kaskus, agan Penjarah.
Terima kasih Bro! 🙂

1. F-16 LWF (Light Weight Fighter)

Light Fighter Program in the Western World

F-16 Fighting Falcon General Dynamics adalah salah satu pesawat fighter yang paling signifikan dari bagian akhir abad ke-20. Pada awalnya dikembangkan dari sebuah konsep untuk sebuah lightweight fighter eksperimental dan telah berkembang menjadi sebuah fighter untuk segala cuaca (all weather) dan pesawat attack presisi/yang sifatnya mencegat/intercept atau menyerang pesawat musuh. F-16 telah diproduksi sebanyak lima lini produksi yang terpisah, sehingga menjadikan program fighter terbesar di dunia Barat. Lebih dari 4000 unit F-16 telah dibangun, dengan produksi yang masih bejalan, sehingga membuat program pesawat fighter ini menjadi yang terbesar di dunia Barat.

F-16 adalah puncak dari berbagai penelitian dan konsep, termasuk “Advanced Day Fighter’’dan “Light-Weight Fighter”. Artikel ini memberitahukan tentang latar belakang dan asal-usul dari F-16.

High-Performance Fighter Studies : FX and ADF

Pada awal tahun1965, USAF telah memulai studi formulasi konsep performa tinggi baru pada pesawat fighter.Ini termasuk FX, a heavy interceptor/air-superiority fighter, dan lightweight Advanced Day Fighter (ADF). FX adalah kelas yang berada dalam berat 40.000 pon dan harus dilengkapi dengan peralatan yang canggih, radar canggih dan dipersenjatai dengan long-range, radar-guided air-to-air missiles (AAM). ADF adalah kelas yang berada dalam bobot 25.000 pon dan harus memiliki a thrust-to-weight ratio dan wing loading yang dimaksudkan untuk lebih baik performensnya dari MiG-21, setidaknya hanya 25 persen saja. Konsep umum di belakang ADF hampir sama persis dengan alasan yang telah disesuaikan setelah peperangan Korea untuk F-104A Starfighter Lockheed. Penampilan kemampuan 2,8 mach MiG-25 Foxbat pada tahun 1967 frightened Defense Department analysts and prompted menginginkan dan mendorong pengalihan dalam rencana pesawat fighter USAF, dengan kinerja yang sangat tinggi dan menjadi perhatian utama.

Konsep FX yang akhirnya muncul sebagai F-15 Eagle McDonnell Douglas, pesawat tempur bermesin ganda dengan avionik canggih dan long-range missile. Dan untuk sementara ADF ditangguhkan/dihentikan.

F-XX

Konsep ADF itu sendiri tetap hidup dengan mantan instruktur tempur Mayor John Boyd dan Pierre Sprey, yang bekerja di kantor Asisten Sekretaris Pertahanan untuk Analisis Sistem. Mereka berdua tidak menyukai konsep FX yang telah ada, dan lebih memilih desain yang lebih sederhana. Pada akhir tahun 1960-an, mereka mendatangkan dengan desain 25.000 pon dilambangkan dengan F-XX, yang menjadi keunggulan fighter air superiority yang berdedikasi dengan daya tahan tinggi, elektronik minim, dan tidak ada long range missile. Kemudian studi membawa berat badan ini turun menjadi 17.000 pound. Konsep ini bertemu dengan banyaknya perlawanan dalam hirarki Angkatan Udara, karena beberapa menganggap hal itu sebagai ancaman bagi proyek FX yang ada. Namun, Pentagon memutuskan untuk melanjutkan proyek Low Level yang hanya ada dalam kasus program FX (yaitu F-15) yang dapat ditunda atau mengalami kesulitan perkembangan yang serius. Pada tahun 1969, sebuah memorandum Pentagon menyarankan ke kedua Angkatan dari angkatan udara dan angkatan laut agar mengadopsi F-XX sebagai pengganti F-15 dan F-14, karena kedua pesawat ini menjadi semakin mahal. Dan Service keduanyapun tidak bejalan dengan maksimal, dan kedua pesawat F-14 dan F-15 menjadi semakin mahal.

Pushing the Concept

Deputi Menteri Pertahanan David A. Packard (yang datang dengan Nixon Administrasi yang baru/new Nixon Administration pada tahun 1969) adalah seorang yang kuat untuk kembali ke konsep prototype kompetitif dengan cara semakin meningkatkan cost new weapon system. Selama tahun 1960, di bawah Menteri Pertahanan Robert MacNamara, filosofi Jumlah pengadaan Paket telah diadopsi, di mana pesawat itu dikomitmenkan untuk diproduksi, bahkan sebelum example pertama telah diterbangkan dan tanpa flyoff yang kompetitif terhadap desain saingan. Hal ini telah menyebabkan pesawat kontroversial seperti Galaxy C-5A Lockheed dan F-111 General Dynamics, yang keduanya mengalami masalah perkembangan dengan biaya yang melebihi biaya extensive dan juga memakan waktu yang lama. Dalam filosofi prototipe baru yang kompetitif, Angkatan Udara AS Robert C. Seamans menyusun seperangkat aturan dasar di mana dana awal dari proyek new weapon akan relatif terbatas, dengan tujuan kinerja awal dan spesifikasi militer yang dijaga agar tetap minimum. Pada tahun 1971, Boyd bekerja untuk Grup Air Force Prototype Study. Dia mampu mendorong konsep pada waktu ketika ide flyoff kompetitif kembali kemode/fashion.

Request for Proposals

Program Light Weight Fighter (LWF) muncul menjadi di bawah pengawasan Packard. Request For Proposals (RFP) dikeluarkan untuk industri pada tanggal 16 Januari 1971, RFP menginginkan high thrust-to-weight ratio, berat kotor kurang dari 20.000 pound, dan memiliki kemampuan manuver yang tinggi. Tidak ada usaha yang bisa dilakukan untuk menyamai kinerja dari MiG-25 Foxbat, penekanan dilakukan/ditempatkan bukan pada most-likely conditions of future air combat–altitudes of 30,000-40,000 kaki dan kecepatan 0,6 mach hingga 1,6 Mach.

Penekanan itu harus berada pada tingkat gilirannya, akselerasi, dan berbagai kemungkinan-kemungkinan adanya kecepatan yang tinggi. Sebuah penekanan pada ukuran yang kecil memang harus ditekankan, karena ukuran kecil MiG-17 dan MiG-21 telah membuat kedua pesawat tersebut sulit untuk dideteksi secara visual selama pertempuran di Vietnam Utara.RFP ditentukan tiga tujuan utama. Pesawat harus sepenuhnya mengeksplorasi keuntungan dari teknologi baru, mengurangi risiko dan ketidak pastian yang terlibat dalam skala penuh pengembangan dan produksi, dan memberikan berbagai pilihan teknologi untuk memenuh kebutuhan masa depan hardware militer. Sementara itu, dengan pemilihan F-15 Eagle McDonnell Douglas sebagai pemenang kontrak FX,para enginer General Dynamics berkonsentrasi melakukan study LWF agar bisa melakukan dogfighting pada siang hari, dengan hanya minimal air-to-air electronics yang disediakan. Studi ini semua telah dilakukan di bawah penunjukan perusahaan dari 401 model.

Proposal for the LXF

Lima produsen pesawat mengajukan proposal dalam menanggapi RFP —Boeing, Northrop, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, dan Lockheed. Pada bulan Maret 1972, Staf Udara menyimpulkan bahwa kompetisi Boeing 908-909 Model adalah pilihan pertama, dengan General Dynamics Model 401 dan Model 600 Northrop P-yang dinilai sebagai yang paling memungkinkan.V-1100 Vought dan CL-1200 Lancer Lockheed telah dieliminasi. Otoritas Source Selection, setelah bekerja lebih lanjut, menilai proposal General Dynamics dan Northrop menjelang pengajuan Boeing. General Dynamics Model 401-16B dan Northrop P-600 (yang dipilih untuk pengembangan lebih lanjut pada tanggal 13 April 1972,dan dua kontrak untuk dua YF-16 (# 72-1567 dan # 72-1568) dan YF-17 no. 72-1569 dan tidak ada. 72-1570) diberikan. Dari “X” (eksperimental) awalan yang digunakan, “Y’’ (pengembangan /Development) awalan digunakan untuk menunjukkan bahwa campuran off-the-rak dan teknologi eksperimental sedang digunakan.YF-16 akan didukung oleh single Pratt & Whitney F100 turbofan, sedangkan YF-17 akan didukung oleh sepasang engine YJ101 General Electric.

Model LWF -401-16B definitive configuration (gambar: www.f-16.net)

“Cost plus fixed fee” kontrak meliputi desain, konstruksi, dan pengujian dari dua prototipe, ditambah satu tahun untuk uji penerbangan. Pada saat itu, Angkatan Udara masih sangat berkomitmen pada F-15 fighter, dan program LWF lebih di divisualisasikan sebagai sebuah proyek technology-demonstration daripada upaya serius untuk produksi pesawat. Pada saat yang sama, kontrak diberikan kepada Pratt & Whitney untuk versi F100 turbofan khusus disesuaikan untuk pesawat single engine dan General Electric untuk engine yang lebih kecil dan baru YJ10.

Keeping Cost Down

YF-16 dirancang dan dibangun di Fort Worth di bawah arahan William C. Dietz dan Lyman C. Joseph, dengan Harry Hillaker sebagai kepala desainer. General Dynamics Model 401 telah dipelajari models, mockups, dan pengujian konfigurasi dozen yang berbeda pada wind tunnel sebelum konfigurasi akhir dipilih. Tidak ada upaya untuk mendorong kemajuan teknologi individu, dengan proven systems dan komponen yang digunakan di daerah di mana teknologi baru tidak diperlukan. Komponen dan rakitan rinci dirancang untuk memudahkan pembuatan dengan menggunakan biaya yang rendah dengan bahan konvensional yang memungkinkan. Dalam rangka untuk menjaga harga tetap turun, banyak komponen yang memiliki kesamaan dengan pesawat yang ada atau yang diproyeksikan. Walaubagaimanapun teknologi baru harus digunakan dalam situasi di mana ia akan memiliki effect yang lebih besar untuk kinerja yang lebih baik dan berhasil.

General Dynamic memutuskan untuk menggunakan single turbofan F100 untuk usulan mereka daripada low-bypass twin engine YJ101 GE, yang digunakan oleh desain Northrop yang berkompetisi. Single F100 diperkirakan mampu memberikan permintaan bahan bakar jauh lebih rendah dibandingkan sepasang YJ101, dan studi mengungkapkan tidak ada keuntungan atrisi yang signifikan untuk pengaturan twin engine. Format single engine dapat mencapai mission weight 17.050 pound, sedangkan format yang didukung oleh twin engine General Electric YJ101 akan memiliki mission weight 21.470 pound.

Early Design Development

Selama pengembangan desain awal F-16, General Dynamics telah mempertimbangkan single dan twin vertical tail. Test Wind tunnel telah menunjukkan bahwa pusaran/ vortices dihasilkan oleh strake forebody umumnya meningkatkan stabilitas arah, namun yang menentukan bentuk strake sebenarnya adalah stabilitas yang berkurang pada sudut tinggi serangan ketika twin-tail digunakan. Disimpulkan bahwa format twin-tail akan mengakibatkan risiko pengembangan secara signifikan lebih besar dan single vertical tail akan memberikan hasil yang memuaskan dengan ketentuan tinggi yang cukup memadai.

Team General Dynamics juga mempelajari beberapa konfigurasi asupan udara/air intake yang berbeda sebelum menetapkan pada air intake yang terakhir yang terletak di bawah nose. Lokasi ventral untuk intake dipilih untuk meminimalkan sensitivitas aliran udara ke mesin untuk high angles of attack. Pada 20 derajat AoA, arah aliran lokal untuk asupan ventral hanya 10 derajat di bawah datum, dibandingkan dengan 35 derajat dalam case of side-mounted inlets.

Team desain sebenarnya telah memumulai dengan a chin-mounted Crusader-type intake, namun secara bertahap didorong lebih jauh dan jauh ke belakang untuk menghemat berat sampai proses akhirnya harus dihentikan untuk menjaga intake didepan nose wheel. Ada beberapa kelemahan seperti pada lokasi air intake— mounting dari inlet bawah pesawat yang berpotensi mengundang bahaya kepada personil yang berada di tanah/dibawah dan mengundang kerusakan benda asing/ foreign object damage (FOD) pada pandangan pertama, ke mesin dengan masuknya batu dan lain-lainnya ke dalam intake. Namun, dapat menghindari masalah masalah konsumsi gun gas, dan karena nose wheel lebih jauh ke belakang, maka dapat pula menghindari nose wheel-disebabkan FOD. Dalam rangka untuk menghemat berat dan kompleksitas, geometri intake menjadi fixed

Different Wing Planforms

Empat wing planforms yang berbeda – lurus/straight, menyapu/ swept, variabel, dan delta. Wing variabel-geometri ditolak karena berat dan kompleksitas yang tinggi. Wing delta memiliki keuntungan dari berat badan yang rendah dan luas per unitnya dan gelombang drag yang rendah, tapi akhirnya ditolak karena high drag-at-lift and trim drag penalties. Sebuah usapan yang rendah, wing straight akhirnya dipilih karena mempunyai kombinasi yang terbaik dari manuver yang baik, akselerasi tinggi, dan maximum lift untuk memastikan kinerja yang baik pada ketinggian. Tim memilih wing camber yang dikendalikan oleh komputer yang variabel dengan leading-edge maneuvering flaps yang bisa cocok dengan wing camber untuk kondisi penerbangan, sehingga memaksimalkan efisiensi wing.

Wing dan badan utama pesawat/main fuslage harus bisa bisa disatukan dalam 3 dimensi sehingga tidak dapat dipastikan antara wing ends dan fuselage begin/permulaan badan pesawat, pencampuran wing-body atau lifting body effect bisa dilakukan dengan menggunakan fairing of the wing and fuselage dan bukan conventional sharp intersection, daya angkat/lift yang disediakan ditingkatkan pada sudut serangan yang tinggi, wing dilengkapi dengan smoothly-blended leading edge strakes. Strakes ini yang menciptakan vortex pada sudut tinggi serangan yang menjaga energi dari batas lapisan udara yang mengalir kebagian dalam wing, menunda penguluran wing root dan menjaga stabilitas arah.

Karena wing terlalu tipis untuk mengakomodasi bagian roda pendaratan/landing gear, maka bagian bawah lubang fuselage-mounted lah yang di akomodasikan,dengan mencabut roda pesawat ke fuselage wells.. Wing ini terbuat dari aluminium yang utama, dengan sejumlah kecil dari baja, titanium dan material komposit.

Electronics

A “relaxed” static stability/fly-by-wire (RSS/FBW) contorl system telah disiapkan. Sejumlah element yang ditambahkan untuk membantu pilot sampai 9g combat. Ini termasuk side-stick console layout, ejector seat yang miring 30 derajat ke belakang, dan all-round vision bubble canopy.

Meskipun persyaratan LWF ditetapkan hanya dengan minimal elektronik, tim desain mengakui bahwa sebuah pesawat operasional mungkin akan memerlukan paket avionik yang lebih berat dan lebih besar. Keputusan itu dibuat untuk ukuran pesawat yang membawa missile heat-seeking Sidewinder ditambah cannon M61, tapi untuk dapat membawa Sparrow radar-homing missiles akan dilakukan dikemudian hari, dan hal inilah yang harus di perhatikan dan diperlukan.

Spesifikasi awalnya adalah faktor beban 7,33 g sambil membawa 80 persen internal fuel. Para insinyur General Dynamics memutuskan untuk meningkatkan angka ini sampai pada 9g dengan full internal fuel dan akan meningkatkan service life pada airframe dari 4000 jam ke 8000 jam

Menyadari bahwa pilot YF-16 akan menggunakan fuel eksternal-yang dilakukan pada perjalanan outbound ke zona combat dan kemudian kembali pada bahan fuel internal, tim desain mengalokasikan volume fuel internal yang sesuai, mengurangi ukuran airframe dan memotong 1470 pound dari berat kosong dan mengurangi beban berat/loaded weight 3300 pound. Dengan melakukan ini, maka turning rate bisa meningkat menjadi 10 % dan juga meningkatkan akselarasi sebanyak 30 %.

Biaya berkurang dengan menggunakan interchangeable left- and right-handed tailplanes and flaperons. Sebagian besar struktur under carriage juga bisa digunakan untuk kedua sisi. Avionik dan persenjataan yang sederhana terdiri dari satu 20-mm M61A1 rotary cannon dan 2 AIM-9 Sidewinder missiles pada wingtip/ujung sayap, ditambah stores pada dua external hardpoint dibawah masing-masing wing.

2. YF 16, The Bird of Fighter

The Early Year

Prototipe YF-16 (# 72-1567) sudah digulirkan/roll out di Fort Worth pada tanggal 13 Desember 1973 dan sudah air freighted oleh C-5A ke Edwards AFB pada tanggal 8 Januari 1974. Penerbangan pertama adalah penerbangan yang short hop yang tidak diinginkan di sekitar pola contoh uji coba. Pada tanggal 21 Januari1974 oleh Phil Oestricher sebagai pilot test

John G. Williams, structural flight test engineer pada YF-16,mengingat: Selama pengujian first high-speed taxi test, osilasi lateral violent yang telah ditetapkan sebagai akibat langsung dari pilot-commanded oscillations (several maximum left/right commands) sebagaimana pesawat mencapai kecepatan rotasi (~ 120 kt). Ingat, ini adalah pesawat pertama yang memiliki fixed stick, dan phil tidak merasakan apapun pada pesawat, sampai pada high-speed taxi test tersebut. Nose pesawat naik, secara tidak sengaja tergoreslah tail pesawat di landasan/runway. wingtip missile yang berada disebelah kiri dan pemeriksaan/kerusakan pada tail disebelah kanan pun ringan dan akhirnya phil memilih untuk take off, karena pesawat sudah membelok kesisi kiri landasan, dan ia menghadapi 2 pilihan,menabrak atau terbang. Sukurlah dia memilih untuk terbang dan akhirnya menyelamatkan keseluruhan program. Setelah take off,phil mengambil alih kontrol pada pesawat dan terbang selama 6 menit dan mendarat dengan aman. Sebelum penerbangan selanjutnya sensitivitas pada stick berkurang 50 % dengan mencocokannya pada gear down.

Penerbangan pertama dijadwalkan ditunda sampai stabilator baru dapat dipasang. Butuh waktu, sampai akhirnya terjadi pada tanggal 2 Februari 1974, dengan pengontrolan Phil Oestricher. Dia mencapai 400 mph dan 30.000 kaki.

YF-16 no 2 (#72-1568) diterbangkan untuk pertama kalinya pada tanggal 9 Maret 1974 oleh Neil Anderson sebagai tes pilot .

Pada dua kesempatan selama tes penerbangan awal, engine F100 sementara tidak digunakan (uncommanded idle) dalam penerbangan dan memaksa untuk dead-stick landing. Untuk sementara YF-16 tidak dapat diterbangkan sampai masalah tersebut dapat diatasi, dan hasil penelusuran kesalahan adalah adanya kontaminasi fuel-control valve yang menyebabkan valve macet dalam kondisi siaga (idle position) ketika curbs berada di effect dan memaksa YF-16 harus dead-stick landing.

Uji terbang YF-16 dan Northrop YF-17 dimulai, kedua YF ini mencapai kecepatan lebih dari Mach 2,0, manuver mencapai 9g, dan ketinggian di atas 60.000 kaki. Meskipun YF-16 dirancang untuk 6.5g dengan full internal fuel, kapibilitas 9g dengan beban fuel berkurang dan non-critical mach/ kombinasi ketinggian YF menjadikan demonstrasi pesawat menjadi mudah dan memiliki keuntungan agar mendapatkan g yang lebih tinggi dalam pertempuran udara/air combat. Dan untuk memverifikasi efek 30 derajat miringnya kursi pada pilot. ada upaya untuk merekrut pilot sebanyak mungkin untuk menerbangkan kedua YF ini YF-16 dan YF-17. Prototipe LWF tidak pernah pernah terbang lagi akan tetapi LWF dapat terbang semua saat ini di USAF untuk melawan MiG-17 dan MiG-21 yang telah”diakuisisi” oleh USAF.

Prototype kedua yf-16,terlihat dengan load of 4 sparrows,tidak mempunyai radar, (perhatikan pointy nose, kemudian diperbesar dengan mengakomodasi radar) konfigurasi ini tampaknya agak aneh.

Air Combat Fighter

Dalam staf Angkatan Udara, ada bias kelembagaan yang kuat terhadap LWF, karena mereka menganggap hal itu menjadi ancaman untuk program F-15. Untuk menghadang beberapa kecurigaan ini, program ini berganti nama dengan Air Combat Fighter (ACF) oleh Departemen Pertahanan. Sementara itu, pemerintah Belgia, Belanda, Denmark, dan Norwegia telah mulai mempertimbangkan pengganti yang memungkinkan untuk Lockheed F-104g Starfighter. Mereka membentuk Kelompok Program Fighter Multinasional/Multinational Fighter Program Group (MFPG) untuk memilih penggantinya. Para kandidat utamanya adalah Northrop YF-17, Dassault Mirage F.1, SAAB JA37 Viggen, dan General Dynamics YF-16. Pemenang dari kontes ACF mungkin akan menjadi calon yang disukai, tapi MFPG ingin melihat apakah USAF akan membeli pesawat untuk dirinya sendiri sebelum mereka membuat keputusan. Negara-negara ini menginginkan sebuah keputusan dari USAF pada bulan Desember 1974.

Sementara itu, beberapa perwira Angkatan Laut AS telah mengungkapkan minat alternatif dengan low-cost untuk Grumman F-14 Tomcat, yang pada waktu itu mengalami masalah teething troubles dan menderita serangkaian overruns/melebihi biaya. Program ini kemudian dikenal sebagai VFAX. Sebuah versi yang dilucuti/dihilangkan dari Tomcat (yang bernama F-14x) yang telah diusulkan oleh Grumman, tetapi secara ringkasnya telah ditolak oleh Sekretaris Deputi Pertahanan. Pada tanggal 10 Mei 1974 Gedung Komite Angkatan Bersenjata menjelaskan bahwa VFAX harus menjadi pesawat yang sama sekali baru. Namun, tampaknya mereka telah melupakan pengalaman penyesalan pada F-111, pada dasarnya mereka menginginkan USAF dan US Navy membeli pesawat yang sama. Namun, Angkatan Laut (tidak seperti Angkatan Udara) ingin VFAX mampu dalam role air-to-air dan ground attack.

Pada bulan agustus 1974, Kongres mengambil dana yang dimaksudkan untuk VFAX dan dialihkan ke program baru yang dikenal sebagai Navy Air Combat Fighter (NACF), dan mengarahkan bahwa teknologi dan hardware LWF/ACF harus mampu dan memiliki standar maksimum yang layak untuk Angkatan Udara .Pada dasarnya Ini merupakan LWF navalized / ACF. Namun, sebagian besar perwira Angkatan Laut kokoh berkomitmen pada F-14 dan tidak ingin ada hubungannya baik dengan VFAX atau NACF. Namun demikian, Kongres bersikeras, dan pada bulan September 1974, Angkatan Laut mengumumkan bahwa mereka akan memilih kontraktor tunggal untuk memulai pengembangan rekayasa NACF dan tawaran diminta dari industri. Menanggapi permintaan ini, pada tanggal 27 September 1974, General Dynamics mengumumkan bahwa mereka akan bekerja sama dengan Ling-Temco-Vought (juga terletak di Dallas / Fort Worth) dan mengusulkan desain NACF didasarkan pada YF-16. YF-16 navalized sudah memiliki radar BVR, yang bukan bagian dari perencanaan asli untuk F-16 USAF. Jika kedua Angkatan Udara dan Angkatan Laut memilih YF-16, General Dynamics akan menjadi kontraktor utama untuk Angkatan Udara dan LTV akan menjadi kontraktor utama untuk Angkatan Laut. Namun, dalam retrospeksi, karena kedua kontraktor terletak di negara yang sama, hanya sedikit kemungkinan kontrak akan diterima.

Pada bulan Oktober 1974, Menteri Pertahanan James R. Schlesinger mengumumkan bahwa ia sedang mempertimbangkan pemenang produksi dari kontes ACF untuk memenuhi inventory USAF, US Navy, dan persyaratan ekspor. Sampai saat itu, program LWF / ACF sebagian besar ada pada academic exercise. Penekanan desain sekarang akan diubah ke pesawat multirole. Dan akan dilengkapi dengan suplemen pelayanan F-15 Eagle di USAF, untuk mengurangi kekhawatiran Angkatan Udara, ACF akan melakukan berbagai pengalihan terhadap program Eagle mereka. Bentuk produksi LWF (dengan sekarang dikenal ketat sebagai ACF dalam siaran pers Departemen Pertahanan) akan memiliki antena radar yang lebih besar, memberikan beberapa kemampuan BVR pada pesawat. USAF mengumumkan rencana mereka untuk membeli 650 unit ACF, dengan kemungkinan bahwa pesanan ini dapat meningkat menjadi 1400 unit atau lebih. Langkah ini dirancang untuk meyakinkan pelanggan yang potensial yaitu NATO yang mana USAF akan berdiri kokoh di belakang fighter baru tersebut.

YF-16 was Selected as the Winner of the ACF Contest

Pada tanggal 13 Januari 1975, seketaris Angkatan Udara Yohanes McLucas mengumumkan bahwa YF-16 telah dipilih sebagai pemenang kontes ACF. Angkatan Udara memesan kontrak untuk 15 unit airframe FSD (Full- Scale Development). Versi single dan two-seat akan dibangun, versi single-seater yang disebut sebagai F-16A dan two-seater F-16B. Alasan yang diberikan oleh Sekretaris adalah keputusan biaya operasi yang lebih rendah, jangkauan yang lebih panjang, dan YF-16 lebih baik dalam transient maneuverabilitynya. Keuntungan lain dari YF-16 atas YF-17 menurut Angkatan Udara yang bersangkutan adalah fakta bahwa turbofan F100 dari YF-16 adalah powerplant/pembangkit tenaga listriknya sama dengan F-15, dan ia merasa membeli lebih banyak mesin ini akan menjadi lebih baik dan karena fighter ini yang benar-benar yang diinginkan, F-15. Pertimbangan politik juga memainkan peran, karena dengan program F-111 yang akan segera berakhir, dan General Dynamics Fort Worth memerlukan orderan untuk bisa bertahanan dalam bisnis ini.

YF-16A prototipe, # 01568 USAF dalam skema kamuflase biru dan putih

Sementara itu, F-16 masih tetap merupakan salah satu pesaing untuk pesanan NACF. Satu proposal dari General Dynamics untuk single seat fighter untuk angkatan laut yang didasarkan pada two-kursi F-16B tetapi dengan ruang yang biasanya ditempati oleh kursi belakang akan digunakan untuk peningkatan avionik. Pada tanggal 2 Mei 1975, Angkatan Laut mengumumkan bahwa mereka telah memutuskan untuk tidak membeli F-16 navalized , tetapi justru memilih pesawat yang dikembangkan dari YF-17, yang akhirnya muncul sebagai F/A-18 Hornet McDonnell Douglas .

Pada bulan Februari tahun 1975, konsorsium NATO ditawarkan F-16 untuk unit flyaway cost $5.16 M, dengan berdasarkan total produksi 2.000 unit pesawat untuk USAF, NATO, dan negara-negara lain. Pada saat yang sama, pemerintah AS mengumumkan bahwa mereka telah mereresmikan transfer teknologi mesin F100 ke negara-negara ini.

Belgium, Denmark, Neterland, and Norway Join in

Neil Anderson belly telah meluncurkan prototype kedua di rumput di depan GD pada tanggal 8 Mei 1975 saat melakukan pertunjukan praktek sebelum Paris. Pada saat lepas landas/takeoff ia melakukan manuver yang unik…hampir sama dengan wheels left the ground, Gear was cycled, dan pesawat masuk kedalam roll 270 derajat kemudian segera ditempatkan dalam giliran 9g. Sayangnya, salah satu roda itu sedikit keluar dari keseimbangan, dan ini disebabkan oleh kombinasi torsi yang abnormal/ abnormal torque pada gear dalam posisi roll yang menyebabkan gear macet ketika dimasukkan.

Neil tidak punya pilihan selain untuk menempatkan roda keatas, dan meletakkannya di tanah, tepat di depan ribuan karyawan GD dan keluarga mereka. Dia tidak terluka, tetapi kerusakan ada pada hand-built prototype dan terlalu mahal untuk diperbaiki

Menurut John Williams: “pendaratan gear-up Neal lebih memalukan daripada yang umum dikenal sehari sebelumnya,. Selama pertunjukan air show, roda pendarat membentur brucket yang kecil dan kemudian tidak bisa digunakan lagi. Tidak ada seorang pun yang menyangka mengapa hal itu bisa terjadi,. Namun yang menjadi pioritas berkaitan dengan mencegah hal itu terjadi lagi. lalu apa yang akan mereka lakukan ? tentu saja, memperkuat bracket. Kemudian, hari berikutnya, ketika roda mengenai backet lalu kemudian macet lagi. Dan melakukan landasan gear up lagi.Tidak ada jumlah ketinggian atau manuver yang bisa dihitung,.Neal tetap ingin mencoba lagi agar roda tersebut tidak macet, tapi sayang bahan bakar telah habis. Hanya sekitar 5 galon yang ditemukan dalam tangki setelah pendaratan. Di ujung landasan pacu ada KC-135 milik USAF yang siap terbang, tapi tidak diizinkan untuk lepas landas karena kelebihan berat “.

Namun, pada bulan Mei 1975, YF-16 pertama yang dibuat untuk transatlantik penerbangan untuk menjadi sales tour ke pelanggan potensial NATO, dan dimasukkan ke dalam sebuah penampilan di Paris Air Show. Pada tanggal 7 Juni 1975, Belgia, Belanda, Denmark, dan Norwegia mengumumkan bahwa mereka telah setuju untuk mengakuisisi F-16 sebagai pengganti F-104 G. Sebanyak 348 unit berada dalam kontrak produksi awal. Dalam bentuk baru, F-16 menawarkan teknologi yang lebih baru, kinerja yang unggul, dan paket mengimbangi produksi lebih menarik daripada pesaingnya. Awalnya, ada beberapa kritik terhadap kurangnya F-16 dari BVR dan all-weather capability, serta beberapa kekhawatiran tentang masalah kinerja engine F100 .

Pesawat prototipe ke 2 dibawa ke Paris Air Show tahun 1975. Gambar ini diambil pada bulan Juni,sesaat sebelum Air Show, di Bitburg AB Jerman. (Foto: www.f-16.net)

Sebuah jaringan besar produsen dikontrak untuk membangun F-16 di bawah lisensi di Eropa, dengan perakitan akhir yang terjadi di pabrik Gosselies SABCA di Belgia, di pabrik Fokker di Schiphol di Belanda, serta sebagai induknya adalah General Dynamics di Fort Worth, Texas. Pada saat yang sama, SONACA perusahaan Belgia (sebelumnya dikenal sebagai Fairey SA) sudah dikonsturuksi ulang dengan management baru dan dikontrak untuk membangun aft fuselage/bagian belakang pesawat. Fokker sudah membangun bagian fuselage center, leading edge flaps, trailing edge dan flaperon dan berbagai assambly/perakitan untuk US, dan untuk melaksanakan perakitan akhir mesin yang ditunjuk adalah Belanda dan Norwegia. SABCA telah membangun wing structure box dan bagian parts dan telah merakit complete wing. SABCA juga bertanggung jawab untuk perakitan akhir untuk pesawat Belgia dan Denmark, fin dan wing vertical box dan pylon centerline akan dibangun di Denmark oleh Per Udsen,undercarriage telah dibangun oleh DAF di Belanda dan roda oleh Raufoss di Norwegia.

Fabrique National (FN) Belgia bertanggung jawab untuk perakitan akhir mesin F100 untuk pesawat eropa. Kongsberg Norwegia membangun modul fin drive turbin sedangkan Phillips diBelanda menangani modul nosel augmentor.

MBLE Belgia bertanggung jawab untuk menangani kesuluruhan radar APG-66, dengan signaal dan Oldelft dari Belanda bertanggung jawab untuk menangani radar antena dan HUD display, Neselco dan LK-NES dari Denmark memasok fire control computer, radar yang akan dibangun oleh perusahaan Denmark Nea Linberg dan Kongsberg Norwegia menangani sistem navigasi/ navigation system.

Pembuatan produksi pertama F-16 dimulai di pabrik Fort Worth General Dynamics pada bulan Agustus 1975. General Dynamics ini terlibat dalam modernisasi utama yang menanamkan huge Fort Worth, yang semula dibangun selama Perang Dunia 2 untuk produksi B-24 Liberator dan belum diperbarui sejak tahun 1960-an. Produksi F-16A berbeda dari YF-16 yang memiliki fuselage stretch(bentangan pesawat) 26 inchi, 10 inchi berada pada center fuselage (memungkinkan membawa beban fule yang lebih banyak/ permitting a higher fuel load) dan 16 inchi lainnya berada pada nose untuk mengakomodasi APG-66 radar Westinghouse,area wing meningkat menjadi 20 square feet dan dipasang tambahan underwing hardpoint, sebanyak sembilan external points, sekarang sudah disediakan (3 di bawah setiap wing, satu di ujung wing masing-masing, dan satu di tengah fuselage) agar bisa membawa 10.000 pound fuel atau weapon.Ukuran horizontal tailplane pun meningkat dan jet starter ditambah menjadi F100 turbofan. Kebutuhan untuk pesawat FSD turun menjadi 6 unit single-seat F-16A (serial numbers #75-0745/0750) dan 2 unit two-seat F-16B (serial numbers #75-0751/0752). F-16A/FSD pertama diterbangkan pada tanggal 8 Desember, 1976 oleh Neil R. Anderson, two-seat F-16B pertama (keempat pesawat FSD) lepas landas pada penerbangan perdananya pada tanggal 8 Agustus 1977, oleh pilot Neil Anderson dan Phil Oestricher.

Fighter-Bomber Instead of Lightweight Day Fighter

Pada tahun 1977, Angkatan Udara mengumumkan rencana penambahan untuk membeli 783 unit F-16A/B, untuk saat ini angkatan udara menetapkan bahwa pesawat ini sebagai pesawat fighter-bomber, dan hal ini berkontradiksi dengan rencana awal sebagai LWF light weight day fighter.

Produksi Belgia dibuka pada bulan Februari 1978, dan Belanda pada bulan April 1978. Fort Worth-membangun machine dan digunakan untuk tes perakitan di pabrik SABCA.

Skala besar produksi untuk Angkatan Udara dimulai dengan FY ’78 funds, dan produksi penuh pertama F-16A yang datang dari jalur produksi Fort Worth, terbang untuk pertama kalinya pada bulan Agustus 1978. Penerbangan pertama F-16 European-built berlangsung pada tanggal 11 Desember 1978 dari Gosselies, dan untuk two-seat F-16B, diterbangkan oleh Neil Anderson dan Serge Martin. Pembuatan F-16 pertama (#J-259, #78-0259) Fokker terbang untuk pertama kalinya pada tanggal 3 Mei 1979.

First Deliveries

F-16A / B yang pertam dikirm ke TFW 388 di Hill AFB di Utah pada bulan Januari 1979. Dan pada bulan yang sama F-16A / B pertama dikirim ke Angkatan Udara Belgia. Fighting Falcon pertama yang dikirim ke Royal Air Force Belanda pada bulan Juni 1979. Pengiriman ke Denmark, Norwegia, dan Israel dimulai pada bulan Januari 1980. Pada bulan Juli 1980, nama ‘Fighting Falcon’ secara resmi diadopsi untuk F-16. Di Eropa dan Amerika Serikat, sebuah Mutinational Staged Improvement Program/program peningkatan bertahap multinasional (MSIP) dimulai untuk menangani upgrade pesawat F-16 sesuai rencana, dan secara bertahap. MSIP tidak hanya mencakup modifikasi progresif untuk pesawat pada lini produksi, tetapi juga mengimplementasikan perbaikan retroactively pada pesawat yang ada

3. F-16A/B Blok 1/5/10/15/15OCU/20

History

F-16A/B adalah produk versi pertama Fighting Falcon, A adalah untuk versi single-seat sedangkan B untuk versi two-seat, selain versi single/two-seat, versi A dan B pada dasarnya identik dan memiliki kinerja envelope dan armament fit yang sama.

Sayangnya USAF memutuskan untuk tidak menggunakan singkatan tried-and-true untuk menggambarkan perubahan kecil Fighting Falcon yang diperkenalkan pada lini produksi. Sebaliknya, sebutan F-16 agak membingungkan dalam set of Block Numbers, MSIP stages, dan OCU, MSIP adalah singkatan dari “Multinational Staged Improvement Program” (program peningkatan bertahap multinasional), dan nama tersebut dibuat untuk sebuah program perubahan yang tergabung dalam jalur produksi F-16 dan bukan penggabungan untuk program peningkatan multy-stage seperti yang dilakukan pada F-15 Eagle, singkatannya sama tapi kedua program ini sangat berbeda dalam pekerjaannya.

Blok 1

Angkatan udara belgia block 1 versi ini sangat mudah dikenali dengan black redome dan stabilator yang kecil (Foto: www.f-16.net) .

2 unit YF-16 dan 8 unit F-16 A FSD segera diikuti oleh operasional pertama F-16, yang ditunjuk sebagai Blok 1. F-16A Block 1, # 78-0001, melakukan penerbangan perdananya pada bulan Agustus 1978, dan dikirim ke USAF pada bulan yang sama. Pesawat tersebut ditugaskan untuk Fighter Wing Taktis 388 di Hill AFB, Utah. Sebanyak 94 unit pesawat Block 1 di produksi difasilitas Fort Worth, semuanya dikirim ke USAF dan 4 pelanggan pertama eropa (Belgia, Denmark, Belanda dan Norwegia). F-16 block 1(dan pesawat FSD) dapat dibedakan dari semua Fighting Falcons dengan black radome. Antara akhir tahun 1981 dan pertengahan tahun 1984, namun pesawat ini di tingkatkan ke block 10 dalam proyek Pacer Loft I (mulai tahun 1982) dan Pacer Loft II (1983). Upgrade tersbut meliputi graying of the radomes, Blok 1 (dan blok 5, 10) awalnya memiliki tailplane horizontal yang kecil dan single UHF blade antenna, kemudian dipasang tail yang lebih besar.

Blok 5

Painting Spesial untuk perayaan 50 tahun Skuadron 349 pada 1992. (Foto: www.f-16.net)

Para pilot yang menerbangkan F-16 A block 1 mengeluhkan black radome. Stuck out seperti sakit jempol selama melakukan simulasi combat air to air dan membuat musuh dengan mudahnya mendapatkan visual F-16, Block 5 gray radome yang diperkenalkan akan menjadi stndarisasi seluruh Fighting Falcon nanti, produksi Block 5 mencapai 197 unit pesawat dan pesawat-pesawat tersebut juga di upgrade ke block 10 di bawah program Pacer Loft I and II. F-16 Block 5 juga mempunyai blade UHF antenna dibawah intake seperti Block 1 yang mempunyai stablilator yang keci, perbedaan yang mecolok dengan block 1 adalah modifikasi untuk meningkatkan kehandalan dan mission-ready rate.

Blok 10

F-15A block 5 belgia dalam skema warna khusus untuk merayakan ulang tahun ke 50, perhatikan antena UHF bawah asupan udara dan stabilators kecil. Block 10 312 unit pesawat Block 10 di bangun pada tahun 1980. F-16 ini masih memiliki blade UHF aerial dan tail yang kecil, perbedaanya dengan pesawat block 5 adalah internal improvements (perbaikan internal) dengan tanpa modifikasi external yang jelas, beberapa pesawat Block 10 USAF kemudian ditingkatkan menjadi Block 15 OCU (1987-1993). 24 unit pesawat F-16A/B Block 10 New York ANG secara singkat dimodifikasi agar mampu membawa GPU-5/A 30mm gun podl (CAS F-16). Setelah melihat pelayanannya yang terbatas dalam Operasi Desert Storm, pesawat itu pun diubah kembali ke ‘normal’ pesawat Blok 10.

Blok 15

Pada bulan november 1981 Block 15 MSIP Stage I memperkenalkan perubahan F-16 A/B, yang dimulai dengan subblock 15Y dan terus berlanjut sampai subblock 15AZ. Lebih dari setahun sebelumnya. Pada bulan Februari 1980, modifikasi ini sudah efektif pada produksi F-16C / D. Perubahan memperluas potensi pertumbuhan F-16 dengan peningkatan kemampuan di air-to-ground dan misi BVR. Sasalah satu modifikasi utamanya adalah 2 hardpoint untuk (dan penguatan struktural) chin inlet, penambahan hardpoints 5L dan 5R, untuk mengimbangi pergeseran pusat gravitasi yang disebabkan oleh beratnya dua hardpoint tambahan (dan akhirnya melekat pada mereka) luas horizontal stabilator (yang disebut “big tail”,areanya meningkat menjadi 30%) yang dipasang, Tail baru juga menyediakan stabilitas yang lebih baik dan kemampuan lebih untuk situasi out-of-kontrol, mengubah kecepatan rotasi lift-off dan penerbangan yang stabil memungkinkan untuk serangan disudut tinggi.

Radar AN/APG-66 untuk Fighting Falcon Block 15 telah disediakan dengan versi awal track-while-scan mode untuk kemampuan pertahanan udara, F-16 juga dilengkapi dengan Have Quick I secure UHF radios, dan internal provisions untuk AIM-7 yang telah dibuat, penguatan struktur tambahan dapat dilakukan untuk membawa beban 10.000 pon untuk persenjataan yang harus diletakkan di underwing, Last but not least (terakhir namun tidak sedikit) kenyamanan pilot ditingkatkan dengan memperbaiki AC kokpit.

Pesawat Block 15 diproduksi lebih dari 14 tahun dengan total 983 unit, dan mengambil tempat di 3 lini produksi. F-16 Block 15 yang pertama (#80-0541, the 330th F-16 built) diluncurkan pada tahun 1982. Pada tahun 1996, Block 15 yang terkahir dikirimkan ke thailand, pesawat Blok 15 USAF kemudian ditingkatkan menjadi BLOK 15 OCU (1987-1993)

Block 15 OCU

Angkatan udara belgia block 20 MLU,block 20 dapat dibedakan dengan bird slicers.ini adalah bagian dari sistem indiginous

IFF214 unit pesawat Blok 15 akan diupgrade pada akhir tahun 1987 ke Blok 15 OCU (Operational Capability Upgrade/upgrade kemampuan operational), pesawat ini didukung oleh F100-PW-220 turbofan yang lebih handal. Pesawat ini juga memiliki penguatan struktural dan disediakan dengan HUD yang lebih besar, yang pertama kali diperkenalkan pada F-16 C/D, juga meningkatkan kemampuan untuk menembakan missile Penguin Mk.3 anti-shipping (dibangun oleh Kongsberg, US designation AGM-119) Norwegia dan AGM-65, ketentuan untuk AIM-120 AMRAAM, radar altimeter, memperluas kapasitas komputer, data transfer unit, wide-angle HUD, AN/APX-101 IFF, Tracor AN/ALE-40 chaff/flare dispenser dan ketentuan untuk AN/ALQ-131 ECM pod. Modifikasi ini meningkatkan berat 37,500lbs (17,010kg). Block15 OCU yang pertama telah dikirimkan pada bulan January 1988 dan dari tahun 1988 dan setrusnya, semua Block 15 akan dibangun dengan spesifikasi OCU.

Block 20

150 unit F-16 A/B Block 15 OCU taiwan dibangun melalui standar MLU dan ditingkatkan ke Block 20, peningkatan Block 20 disediakan pada tahun 1980-an dan sudah diberikan ke pesawat taiwan, dan program MLU berinisiatif membawa F-16 Eropa ketingkatan level yang sebanding dengan F-16 Block 50 USAF

Structure & Avionic

F-16 Fighting Falcon versi awal dilengkapi dengan avionic suite yang komprehensif, meliputi Westinghouse AN/APG-66 pulse-Doppler fire-control radar, Singer-Kearfott SKN-2400 INS, UHV/VHF comms suite, ILS, TACAN, a Dalmo Victor AN/ALR-69 RWR, GEC Marconi Avionics HUD dan Sperry central air data computer. F-16 A/B didukung dengan mesin F100-PW-200 turbofan, rated at 12,240 lb.s.t. dry, 14,670 lb.s.t. full military, and 23,830 lb.s.t. with afterburning. Produksi F-16 memiliki standar ACES II ejection seats.

Kemudian paket avionik yang lebih maju dipasang pada pesawat produksi awal. Ini termasuk upgrade radar AN/APG-66 set, AN/ALR-74 RWR dan mesin F100-PW-220 dengan digital control interface.

Modifications and Upgrades

Seperti yang disebutkan sebelumnya Pacer Loft I & II Block 1 dan Block 5 diupgrade ke standar Block 10 antara akhir tahun1973 dan akhir tahun 1993, beberapa Block 10 USAF dan Block 15 yang pertama diupgrade ke standar Blok 15 OCU

Antara tahun 1991 dan tahun 1996 model-model pesawat F-16 yang pertama diupgrade mesinnya dari- -200 engines ke standar mesin 220E yang mempunyai kemampuan dan umur yang sebanding dengan mesin Block 15 OCU-220 engine.

Dari tahun 1994 British Aerospace Systems & Equipment TERPROM (Terrain Profile Matching) software telah terinstal di F-16 ANG dan AFRES F. TERPROM meminimalkan ground collision danger.

Dibulan Oktober 1986, USAF memutuskan sisa F-16A yang akan dimodifikasi sebagai Air Defence Fighters (F-16 ADF) untuk Air National Guard.

Empat pelanggan F-16 dari Eropa meminta F-16 mereka diupgrade ke block 15 melalui program MLU, sementara beberapa Negara lain juga mempertimbangkan upgrade ini.

Upgrade lain disediakan oleh Israel dan Singapura, yang mengembangkan program mereka sendiri untuk meng-upgrade model F-16 awal mereka, program-program upgrade ini disebut ‘ACE’ (Avionics Capabilities Enhancement/peningkatan kemampuan avionic) dan ‘Falcon One’.Sejauh ini tidak ada pelanggan yang ditemukan dalam kedua program ini.

Sejak tahun 1988 semua Foreign Military Sales (FMS) menerima beberapa fitur dari F-16C / D, termasuk RLG (Ring Laser Gyro) / INS, AN-ALR-69 RWR, mesin -220 dan perlengkapan untuk AIM-9P-4 Sidewinder.

Production

Total produksi F-16 A untuk USAF mencapai 674 unit dan F-16 B mencapai 121 unit dan selesai pada bulan Maret 1985, 2 unit F-16 A akan dibangun oleh Fokker (#82-0966, #82-0974) dan 4 unit F-16 B akan dibangun oleh SABCA (#82-1031, #82-1035, #82-1036, #82-1039), sisanya akan dibangun oleh Fort Worth.

Fort Worth membangun 67 unit F-16-A untuk Israel, 39 unit untuk mesir, 28 unit untuk Pakistan ditambah batch kedua dari 11 unit yang belum terkirim, 18 unit untuk Venezuela, 8 unit untuk Thailand, 4 unit untuk singapura, 8 unit untuk Indonesia dan 12 unit untuk singapura. Fort Worth juga membagun 8 unit F-16 B untuk Israel, 9 unit untuk mesir, 12 unit untuk Pakistan (termasuk 4 unit yang dibangun oleh Fokker) 6 unit untuk Venezuela. 4 unit untuk singapur, 4 unit untuk Thailand,dan 4 unit untuk Indonesia.

Pesanan untuk Eropa, SABCA membangun 96 unit F-16 A untuk angkatan udara Belgia (serial # FA-01 sampai # FA-96) di Gosselies, terakhir terkirim pada tanggal 28 april 1985, pesawat ini menjadi pesawat yang terakhir terkirim untuk NATO sebanyak 348 unit. Pesanan ke dua untuk 40 unit (# FA-97 sampai # FA-136) selesai pada tahun 1991. 46 unit dibangun untuk Denmark (serials # E-174 sampai # E-203) SABCA membangun 24 unit F-16 B untuk Belgia (serials # FB-01 sampai # FB-24) dan 16 unit untuk Denmark (serials # ET-204 sampai # ET-211, # ET-0197 sampai # ET-199 dan # ET-022 ).

Fokker membangun untuk batch awal sebanyak 40 unit F-16 A untuk Angkatan Udara Belanda (serial # J-212 sampai # J-258 dan # J-616 sampai # J-648). pesanan meningkat menjadi total 167 unit (serial # J-864 sampai # J-881, # J-358 sampai # J-367, # J-136 sampai # J-146, # J- 054 sampai # J- 063, # J-508 sampai # J-514, # J-001 sampai # J-012 dan # J-013 sampai # J-021). Pesanan 20 unit akhir F-16 A(R) mempunyai kemampuan membawa Oude Delft Orpheus sensor pod pada fuselage centerline station. Varian ini pertama kali diterbangkan pada tanggal 27 Januari 1983. Fooker juga membangun 2 unit F-16 A untuk USAF, 60 unit untuk Norwegia, dan 22 unit F-16 B batch awal untuk Belanda(serial # J-259 sampai # J-271, # J-649 sampai # J-657) ditambah setidaknya 14 unit lebih (serial # J-882, # J-884 dan # J-885, # J-208 sampai # J-211, # J-368 dan # J-369, # J-064 dan # J-065, # J-515 dan # J-516) satu example telah terkirim untuk mesir dan 12 unit F-16B yang dikirim ke Norwegia. dua dari original batch untuk Belanda diselesaikan sebagai F-16B (R) dan mampu membawa Orpheus reconnaissance pod under fuselage.

Specifications

Mesin: Satu Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan, dengan tenaga 12,240 lb.s.t. kering, 14,670 lb.s.t. militer penuh, and 23,830 lb.s.t. dengan afterburning.
Kecepatan Maksimum: Mach 2.05 pada ketinggian 40,000 kaki.
Tinggi Maksimum: 55,000 kaki.
Jarak Tempuh Maksimum: 2400 mil.
Initial climb rate: 62,000 kaki per menit.
Dimensi: wingspan 32 kaki 9.5 inci, panjang 49 kaki 3.5 inci , tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi.
Berat: kosong 16,285 pon ; berat tempur 25,281 pon, berat take off maksimum 37,500 pon.

4. F-16 C/D Block 25

USAF f-16 block 25, #84-1299,selama Desert Storm.

History

Produksi F-16 C/D dimulai dengan Block 25 (juga dikenal sebagai MSIP stage II) F-16 C yang pertama (serial number #83-1118) terbang pada tanggal 19 juni 1984, dan telah terkirim ke USAF sebulan kemudian, varian baru ini diperkenalkan pada lini produksi Desember, test flight F-16 C yang baru mendapatkan masalah, sebagian besar berhubungan dengan kesulitan software, pengembangan lead time yang pernah bermasalah terulang lagi yang mana terjadi pada software bugs, dan kekurangan orang yang memahami computer dan airplane.

Pengiriman awal untuk unit luar negeri, TFTs 312st ditempatkan di Luka AFB di Arizona menjadi kontinental US yang pertama untuk menerima F-16C / D, mendapatkan pesawat pertama pada bulan April 1986 dan menjadi sepenuhnya operasional pada bulan Oktober 1988. semua F-16 Block 25 C/D pada awalnya di dukung Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan, namun diupgrade ke-220E standar.

Structures and Avionics

Pelaksanaan MSIP stage II merubah lini produksi F-16 mengakibatkan pesawat F-16 menjadi generasi kedua, dimulai dengan Block 25. F-16 C dan F-16 D (one-seat dan two-seat variant) menampilkan beberapa perbaikan :

  • Northrop Grumman ESSD (sebelumnya dikenal sebagai Westinghouse) AN/APG-68(V) radar, menawarkan beberapa peningkatan, modus operasi diperluas, kemampuan ECCM ditingkatkan dan resolusi dipertajam, An/APG-68 merupakan kemajuan besar dari APG-66 F-16 A/B, planar array pada nose banyak menyediakan modus air-to-air, termasuk range-while-search, uplook dan mencari kecepatan, single target track, raid cluster resolution, dan track-while-scan diatas 10 targert, kemampuan Beyond-Visible- Range telah ditambahkan dalam bentuk mode high-PRF track untuk menyediakan continuous-wave (CW) iluminasi untuk AIM-7 sparrow semi-active radar homing missile. Untuk kinerja air-to-ground, mode yang tersedia meliputi sasaran maritim, target yang diam (fixed) maupun yang bergerak, ground mapping (pemetaan darat), Doppler beam sharpening, ranging, beacon, dan target freeze. mode beacon digunakan untuk perbaikan navigasi dan untuk boombing offset, modus maritim meliputi a real beam mapping, sea search,melacak target yang tetap dan melacak indikasi target darat yang bergerak dan juga freeze mode. Mode target darat fixed meliputi real beam ground mapping mode, FTT mode, mode display diperluas, dan Doppler beam sharpening mode. Mode target darat yang bergerak meliputi real beam ground mapping, GMTI atau TMT, expanded display (tampilan diperluas), dan freeze.
  • Kaca kokpit menampilkan dua MFD dan GEC Marconi Avionics wide-angle holographic HUD, up-front controls, FLIR video dan Fairchild mission data transfer unit.
  • Meningkatkan kapasitas environmental control dan electrical power systems.
  • MIL STD-1760 data bus/weapons interface menggunakan AGM-65 D MAVERICK dan AIM 120 AMRAAM missile
  • Meningkatkan fire control computer
  • stores management computer
  • Standar USAF inertial navigation system (INS)
  • Radar altimeter
  • Anti-jam UHF radio

Modifikasi mengakibatkan maximum take-off weight meningkat menjadi 43.300 lbs (19.640kg), mereka meningkatkan kemampuan BVR Falcon engagements and nighttime/precision ground attack missions. Kekurangan profil F-16 ini sangat jelas dalam operasi Eropa dimana pada umumnya memiliki banyak cuaca buruk.

Eksternal, F-16C hampir identik dengan F-16A. Satu-satunya perbedaan eksternal yang signifikan adalah pengenalan pada F-16C enlarged triangular base atau “island” pada badan pesawat bagian belakang yang mengarah ke sirip vertikal, dengan blade antenna yang kecil yang menonjol keluar ke atas. Pada awalnya extra space ini ditunjukkan untuk house the Westinghouse/ITT AN/ALQ-165 ASPJ (Airborne Self-Protection Jammer) yang digunakan pada pesawat US Navy, program USAF ASPJ menjadi terperosok dalam kontroversi di tahun 1989-1990, diikuti oleh penarikan Angkatan Udara dari proyek pada bulan Januari 1990. Sebagai hasilnya, ASPJ tidak pernah dipasang di F-16 USAF.

Modifications and Upgrades

F-16 C/D ANG dan AFRC dijadwalkan akan dilengkapi dengan Termal/Per Udsen PIDS (Pylon Integrated Dispenser System), Terma Elektronik’s EWMS (Electronic Warfare Management System)

Production

Total 209 unit Block 25 model C dan 35 unit model D telah dikirimkan ke USAF, USAF adalah pengguna satu2nya dari jenis Block ini, ketika model ini diperkenalkan, angkatan udara secara teratur menerimanya terlebih dahulu, kemudian muncullah block 30/40/50 pada jalur produksi dari tahun 1986 dan seterusnya, semua pesawat ini sekarang operasional dalam unit ANG.

Specifications

Mesin: Satu Pratt & Whitney F100-PW-220 turbofan, dengan tenaga 14,590 lb.s.t. kering dan 23,770 lb.s.t. dengan afterburning.
Performa: Maximum short-endurance speed: Mach 2.02 (1333 mph) pada ketinggian 40,000 kaki. Maximum sustained speed Mach 1.89 (1247 mph) pada ketinggian 40,000 kaki.. Tactical radius (hi-lo-hi interdiction on internal fuel with six 500-lb bombs) 360 mil. Maximum ferry range 2.450 mil dengan bahan bakar eksternal maksimum.
Dimensi: wingspan 31 kaki 0 inci, panjang 49 kaki 4 inci, Tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi.
Berat: kosong 18,238 pon, berat normal 26,463 pon , berat take off maksimum 42,300 pon.

5. F-16 C/D Block 30/32

Sejarah

Dibawah program Alternative Fighter Engine(AFE),USAF memutuskan untuk mengadopsi alternatif engine untuk F-16, membagi pesanan mesin antara Pratt and Whitney dan General Electric. sebagai rencana awalnya dengan anggaran baru setiap tahunnya, pemesanan satu set engine baru akan di keluarkan, persaingan diantara kedua perusahaan itu diharapkan agar harga bisa turun dan memiliki dua source yang akan membantu untuk memastikan pasokan engine.

4 F-16 Blok 30 di atas gunung Rushmore (Foto: www.f-16.net)

Dua kompetisi yaitu General Electric F101 DFE (sekarang redesignated F110) dan Pratt and Whitney merevisi F100, yang dikenal sebagai F100-PW-220, pada bulan Feburuari 1984 USAF mengumunkan bahwa General Electric diberikan 75% dari kontrak total engine untuk FY 1985 Dari F-16, sedangkan sisanya FY 1985 F-16 akan digunakan oleh Pratt and Whitney untuk mengupgrade F100, F110 sudah mualai bertahap memasuki produksi line General Dynamics secepat mungkin untuk memproduksi engine ini agar tersedia. tetapi telah disepakati bahwa USAF tidak akan mengoperasikan F-16 dengan percampuran engine dari dua jenis engine, pilihan engine untuk dibuat di wing level.

Structure and avionic

Block 30/32 (terkadang disebut sebagai MSIP stage III) pesawat F-16 yang pertama tampil dengan common engine bay dan dapat dipasang F100 (block 32) dengan baik atau F110 (Block 30).

F 110 menyediakan daya dorong lebih dari 5000 pound dari F100 dan memerlukan jumlah udara yang lebih besar. Hal ini mengharuskan daerah air intake ditingkatkan, namun perubahan ini tidak dilakukan pada awalnya, dan awal F-16C/D blok 30 adalah pesawat “small inlet” (misalnya F-16 US Navy) inlet yang besar/large inlet harus menjadi standar untuk daya dorong engine F110 fighting falcon. F-16 C/D block 30 #86-0262 onward (the so-called “Big-mouths”). large inlet disebut dengan “modular common air intake duct”. Pratt and Whitney melengkapi block 32 juga dengan smaller inlet, yang disebut dengan” normal shock inlet” sayangnya bentuk air intake tidak bisa menjadi standarisasi produksi line dikarenakan engine F100 lebih rendah daya dorongnya dan tidak bisa menampung tambahan udara.

F-16 C block 32 telah memiliki engine P and W F100-PW-220 yang mempunyai daya dorong 23.770 pound itu berarti sedikit lebih kuat dari F100-PW-200, tetapi lebih dapat diandalkan dan tidak rentan terhadap stagnation stalling (stagnasi ulur-mengulur) selain itu inlet dari kedua varian engine ini selalu memberikan kontribusi radar cross section (RCS) yang mempunyai lapisan khusus dengan menyerap material several radal/ radar absorbing material (RAM) yang secara radikal mengurangi pendektesiannya.

Full level IV multi-target capability untuk AIM-120 telah ditambahkan pada musim semi tahun 1987, pesawat inilah yang ditunjuk sebagai Bock 30 B, perluasan memory yang telah disiapkan untuk Programmable Display Generator dan Data Entry Electronics Unit. Block 30/32 juga memperkenalkan sistem Seek Talk secure voice communication dan dilengkapi dengan seal-bond fueltanks pada bulan agustus 1987, perlengkapan-perlengkapan untuk penembakan AGM-45 Shrike dan AGM-88 HARM telah di buat bersamaan dengan installation of a voice message unit and crash-survivable flight data recorder. Dimulai dengan mini-block D, Block 30 D juga memforward antena RWR yang bisa dipindahkan ke leading edge flap.

Modifications and Upgrades

F-16 block 30 virginia ANG dilengkapi dengan pengoperasian digital recce pod. Rencana untuk memberikan kemampuan CAS/BAI pada Block 30/32 (redesignated F/A-16) ditinggalkan pada bulan Januari 1992, Industry-sponsored development dipimpin (untuk pesawat yunani dan turki) untuk mengintegrasi AIM-7F Sparrow dan-7M. Pada tahun 1998, fielding of the TARS (Theater Airborne Recce System) Production Manufactur batch Blok 30/32 dimulai pada bulan Januari 1986, dengan pengiriman pertama dari 737 unit pada bulan Juli 1987 dan berakhir pada tahun 1989. Pesawat block 30/32 telah dikirim ke USAF, US Navy, turkey, israel, yunani, mesir dan korea selatan.

Specifications

Mesin: Satu Pratt and Whitney F100-PW-220 turbofan, dengan tenaga 14,590 lb.s.t. kering dan 23,770 lb.s.t. dengan afterburner atau satu General Electric F110-GE-100 turbofan, dengan tenaga 17,155 lb.s.t. kering dan 28,984 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum jarak pendek: Mach 2.02 (1333 mph) pada 40,000 kaki. Kecepatan jarak jauh maksimum: Mach 1.89 (1247 mph) pada 40,000 kaki.
Radius taktis (hi-lo-hi interdiction dengan bahan bakar internal, dengan enam bom 500-lb) 360 mil.
Jarak jelajah maksimum dengan bahan bakar eksternal 2450 mil.
Dimensi: bentang sayap 31 kaki, panjang 49 kaki 4 inci, tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi. Berat: berat kosong: 18,238 pound; berat dengan muatan normal (misi udara-ke-udara) 26,463 pound, berat take-off maksimum 42,300 pound.

6. F-16 C/D Block 40/42

Sejarah

Produksi utama Block berikutnya (Block 40/42) terkadang dikenal atau disebut dengan “Night Falcon” karena peningkatan kemampuan pada night/all-weather(malam/segala cuaca) muncul pada tahun 1989, tidak resmi disebut sebagai F-16CG/DG, ketika USAF menginginkan kemampuan Viper LANTIRN pada F-16 G, tetapi kongres tidak menyutujuinya karena secara politik dianggap sebagai ancaman bagi F-22.

Peluncuran pertama F-16 Block 40/42 Fort Worth facility pada bulan Desember 1988 dan telah terkirim pada bulan yang sama, Produksi berakhir sementara pada tahun 1995 dan akan dimulai lagi pada tahun 1999 untuk membuat pesanan sebanyak 21 unit untuk mesir.

Peluncuran night falcon aka f-16 C block 40 pertama (Foto: www.f-16.net)

Block 40/42 (termasuk bagian dari MSIP III) memperkenalkan navigasi LANTIRN dan targeting pods dan associated holographic HUD, GPS (Global Positioning System), navigation receiver, APG-68V(5) radar (with a 100+ hour Mean Time Between Failures or MTBF) dan ALE-47 decoy launchers, digital flight controls (replacing the old analog ones), automatic terrain following, dan diffractive optics heads-up display dan juga termasuk new positive-pressure breathing system untuk meningkatkan G-toleransi untuk pilot, ketentuan penuh untuk penanggulangan elektronik internal, peningkatan envelope gun sight, dan kemampuan membom target yang bergerak didarat.

Structure dan Avionics

Konfigurasi engine bay adalah pilihan baik untuk General Electric F110-GE-100 (Block 40) atau Pratt and Whitney F100-PW-220 (Block 42), meskipun kedua mesin ini tidak secara rutin dipertukarkan, airframe disiapkan dengan greater structural strength yang mengangkat kemampuan 9g dari 26.900 pound ke 28.500 pound.

Maximum take-off weight meningkat menjadi 42,300lbs (19,187kg). undercarriage dibuat lagi dalam rangka untuk memberikan clearance lebih memadai untuk dua pod underfuselage LANTIRN dan ditingkatkan untuk menangani peningkatan berat. Pesawat ini juga memiliki pintu roda pendaratan yang menonjol untuk mengakomodasi yang lebih besar dan ban roda, dan lampu pendaratan dipindahkan ke nose gear doors.

Modifications and Upgrades

F-16 blok 40 terbang di atas sebuah lanskap teras padi Sistem Martin-Marietta LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night) terdiri dari dua bagian yang terpisah, masing-masing dipasang dibawah air intake, disebelah kiri AAQ-13 navigation pod dan AAQ-14 targeting pod di sebelah kanan, navigation pod mempunyai terrain-following radar dan FLIR, sedangkan targeting pod mempunyai FLIR dan laser designator. LANTIRN harus interface dengan flight controls, karena pod menerbangkan pesawat ketika dalam mode terrain-following.

Pesawat F-16 C/D block 40/42 pada awalnya dilengkapi dengan navigation pod sejak targeting pod tertunda oleh kesulitan tekhnis.

Foto langka dari F-16C yang berpangkalan di Eglin, yang terlibat dalam ujicoba GBU-15 (Foto: www.f-16.net)

Ketentuan untuk Texas Instruments (sekarang bagian dari Raytheon) AGM-88 HARM II ditambahkan pada tahun 1989. Precision weapons dimasukkan ke Blok 40/42 meliputi GBU-10, GBU-12, GBU-24,Paveway family of laser-guided bombs sama seperti GBU-15 glide bomb. Beberapa versi asing dari pesawat ini dapat membawa missile AIM-7 Sparrow.

Sure Strike

Pada tahun 1995, 38 unit pesawat F-16C / D Block 40 USAFE 31st Fighter Wing yang berbasis di Aviano AB, Italia, dilengkapi dengan sure strike. Paket ini terdiri dari Night Vision Goggles (NVG) dan Improved Data Modem (IDM), yang memberikan kemampuan pada pesawat untuk misi CAS di Bosnia.

IDM (sekarang standarisasi Blok 50/52 dan pesawat MLU) memungkinkan pesawat untuk menerima latitude (lintang), longitude (bujur) dan elevasi target langsung dari FAC (Forward Air Controller) di darat, sistem ini kemudian memasukkan data ke sistem komputer weapon dan menampilkannya sebagai waypoint pada HUD.

Semuanya terbuat dari off-the shelf components, hanya butuh 13 minggu untuk field Sure Strike. Keberhasilan ini membuat USAF memesan software Sure Strike untuk dimasukkan ke hubungan release software update yang baru-baru ini diminta oleh USAF untuk meningkatkan weapon-to-aircraft interface AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile (AMRAAM). kemampuan ensures Sure Strike ini akan dimasukkan dalam upgrade software utama (Blok 40 tape lima) untuk dukungan update close air support (CAS) yang direncanakan pada bulan Juli 1998.

Gold Strike

Pada bulan Juli 1997 Lockheed Martin mendapat kontrak untuk meng-upgrade sistem Sure Strike yang disebut sebagai ‘’gold strike’’. Gold strike pada dasarnya menambahkan two-way imagery transmission untuk Sure Strike, yang memungkinkan pilot dapat menerima dan mengirimkan gambar video dalam kokpit.

Perubahan software akan dibuat dalam komputer avionik inti untuk menampilkan gambar video pada Display F-16 Multi-Function Display (MFD) dan untuk mengirimkan gambar dari LANTIRN targeting pod. Setelah berhasil menyelesaikan demonstrasi USAF mempunyai opsi untuk menggabungkan kemampuan ini dalam Sure Strike-modified F-16 block 40 di Aviano Air Base di Italia.

Produksi

Produksi pesawat F-16 block 40/42 mencapai total 615 unit airframe. Manufaktur dimulai pada tahun 1989 sebagai penerus dari airframe Block 30/32, berakhir pada akhir tahun 90 an dengan tatanan tindak lanjut dari Mesir. Pesawat Block 40 ke USAF, turki,bahrain, israel dan mesir, pesawat Block 42 hanya dikirim ke USAF.

Spesifikasi

Mesin: Satu Pratt and Whitney F100-PW-220 turbofan, dengan tenaga 14,590 lb.s.t. kering dan 23,770 lb.s.t. dengan afterburner atau satu General Electric F110-GE-100 turbofan, dengan tenaga 17,155 lb.s.t. kering dan 28,984 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum jarak pendek: Mach 2.02 (1333 mph) pada 40,000 kaki. Kecepatan jarak jauh maksimum: Mach 1.89 (1247 mph) pada 40,000 kaki. Radius taktis (hi-lo-hi interdiction dengan bahan bakar internal, dengan enam bom 500-lb) 360 mil.
Jarak jelajah maksimum dengan bahan bakar eksternal 2450 mil.
Dimensi: bentang sayap 31 kaki, panjang 49 kaki 4 inci, tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi. Berat: berat kosong: 18,238 pound; berat dengan muatan normal (misi udara-ke-udara) 26,463 pound, berat take-off maksimum 42,300 pound.

7. F-16 C/D Block 50/52

Sejarah

Block 50/52 adalah versi produk F-16 Fighting Falcon saat ini, fitur ini meningkatkan kinerja engine, baik F110-GE-129 untuk Blok 50 atau F100-PW-229 untuk blok 52. F100-PW-229 lebih ringan dan lebih kuat daripada sebelumnya yaitu F100, dan telah terbang di Edwards AFB sejak pertengahan tahun 1990 di kapal test # 81-0816. Kedua mesin dinilai mempunyai daya dorong 29.000 lbs(129kN).

F-16C #91-0360, adalah F-16C block 50 versi awal (Foto: www.f-16.net)

Versi ini pertama kali muncul pada tahun 1990, dan secara tidak resmi disebut sebagai F-16CJ/DJ sama seperti alasan pada Block 40/42, F-16 block 50/52 pertama kali diluncurkan dari fasilitas Fort Worth pada tanggal 31 oktoberr 1991 (# 90-0801)., produksi versi ini masih berlangsung dan akan diperluas keluar pada tahun 2005, pesawat versi terbaru ini telah terkirim ke Israel dan Yunani.

Structure and Avionic

Standarisasi avionik yang cocok untuk block 50 adalah :

  • Honeywell H-423 Ring Laser Gyro Inertial Navigation System (RLG INS) untuk penerbangan yang cepat dan selaras (rapid in-flight alignment;)
  • GPS receiver (penerima GPS)
  • Data Transfer Cartridge dengan kapasitas yang lebih besar (128KB) untuk mengakomodasi pertumbuhan avionic yang direncanakan
  • Peningkatan data modem untuk untuk transmisi data yang lebih cepat
  • AN/ALR-56M advanced RWR
  • AN/ALE-47 threat adaptive countermeasure system (sistem penanggulangan ancaman)
  • Digital terrain system data transfer cartridge (sistem daerah digital katrid data transfer )
  • Cockpit compatible with night vision systems (kokpit yang sesuai dengan sistem penglihatan pada malam hari)
  • Advanced IFF interrogator
  • Upgraded Programmable Display Generator (UPDG)
  • MIL-STD-1760 data bus for programming new-generation PGMs
  • Horizontal Situation Display (HSD) for increased situational awareness and tactical flexibility on all missions.
  • Tampilan situasi horizontal untuk meningkatkan kesadaran situasi dan fleksibilitas taktis pada semua misi.

Block 50/52 juga membawa radar Westinghouse AN/APG-68 V (5) yang menawarkan berbagai deteksi terhadap sasaran udara dan kehandalan yang lebih tinggi. Radar ini memiliki singnal prosesor yang diprogramkan untuk teknologi peningkatan kecepatan yang lebih tinggi di circuit / very high-speed integrated circuit (VHSIC). Batch yang terbaru pada Block 50/52 mempunyai radar yang sama tetapi versi V (7) dan V (8) yang menawarkan kinerja yang lebih besar, antena VHF/FM sekarang dimasukkan ke leading edge of the vertical fin dan memiliki operasi yang lebih panjang. Kokpit juga mencakup 2 yang monokrom MFD (segera akan digantikan oleh tampilan warna MLU) dan FOV HUD.

Block 50 mempunyai kemampuan untuk menembakan AIM-120 AMRAAM, missile AGM-65 G yang terbaru dan PGU-28/B 20mm cannon round. Block 50/52 mampu membawa JDAM yang terbaru, AGM-154A/B JSOW dan F-16 versi yang pertama menggabungkan missile Harpoon AGM-84 antishipping. AGM-137 TSSAM stand-off attack missile juga dimasukkan kedalam persenjataan, tetapi kemudian dibatalkan. Pesawat dapat meluncurkan harpoon dalam line-of-sight, bearing-only dan range/bearing modes. Penambahan harpoon pada F-16 memberikan kebuntuan yang signifikan pada kemampuan range anti-shipping, terutama bila dikombinasikan 600-gallon fuel tanks.

F-16 Block 50 yang pertama telah terkirim ke USAF pada bulan November 1991, lebih dari 300 unit telah terkirim pada awal tahun 1997, pada empat pelanggan yang berbeda. Produksi terbaru pada pesawat F-16 Block 50/52 dikirim setelah tahun 1996, mencakup fitur yang dipilih dari program MLU yang menampilkan color multifunction displays, three-channel video tape recorder dan Modular Mission Computer (MMC)

Modifikasi dan Upgrade

Wild Weasel

F-16CJ/DJ Block 50D/52D mempunyai HARM avionics/Launcher Interface Computer (ALIC) yang menghasilkan full autonomous employment capability of the HARM missile/kemampuan kerja penuh secara mandiri dari missilel HARM. Kemampuan ini menambahkan F-16 mampu melakukan extensive list of missions dengan menambahkan SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses).

Pesawat USAF F-16CJ Block 52D #91415 di FW 52 yang beroperasi sebagai Wild Weasels (Foto: www.f-16.net

Fitur pesawat full integration untuk advanced AGM-88 HARM II dan Shrike anti-radiation missiles, Lockheed Martin Pave Penny laser ranger pod dan Texas Instruments (sekarang Raytheon) AN/ASQ-213 HTS (HARM Targeting System). Pod ini dipasang pada intake hardpoint dan mengandung deteksi super-sensitive, classifies dan ranges threats/rentang ancaman dan melewati informasi ke HARM dan menampilkan ke kokpit/cockpit displays dengan targeting system, F-16CJ/DJ memiliki kemampuan full autonomous HARM, HTS pod dapat dihilangkan namun – dalam kasus itu. Pesawat RC-135 memberikan dukungan F-16 dalam memilah dan memprioritaskan target ancaman di lingkungan padat.

Dua missile HARM biasanya dilakukan pada misi SEAD, beban 4 rudal saat ini sedang uji terbang di Eglin AFB.

Pengiriman Block 50 D/52 D dimulai pada bulan Mei 1993, kecuali model Block 50 yang awal dan telah di tingkatkan ke block 50 D.

Block 50/52 Plus

Blok 50/52 Plus merupakan versi yang memiliki ketentuan khusus untuk pengiriman cuaca buruk dari Boeing JDAM (Joint Direct Attack Munition). Pengupdatean termasuk menambahkan pada tail unit containing a synthetic aperture radar, memberikan guidance pada1.000lbs Mk.83, 2.000lbs Mk.84 and the 2.000lbs BLU-109 warhead. Fitur lain termasuk passive missile warning, terrain-referenced navigation, dan peralatan untuk 600 US gal (2,271 litre) external fuel tanks dan conformal fuel tanks.

Fitur lain dari pesawat termasuk sistem on-board menghasilkan oksigen/On-Board Oxygen Generating System (OBOGS), AN/APX-113 advanced electronic interrogator/transponder IFF system, helmet-mounted cueing system (HMCS), ASPIS internal electronic countermeasures suite (full provisions), radar Northrop Grumman APG-68(V)9 yang merupakan versi terbaru dari radar F-16C / D. Fitur radar ini memberikan perbaikan yang signifikan dalam jangkauan deteksi, resolution, growth potential dan supportability. Selanjutnya, penerapan teknik pemrosesan yang canggih meningkatkan kemampuan radar untuk beroperasi di lingkungan elektromagnetik padat dan menolak jamming lebih baik dari semua model sebelumnya.

Versi V (9) radar AN/APG-68 menyediakan peningkatan kemampuan yang baik untuk air-to-air dan air-to-ground. Termasuk :

  • 30 percent increase in detection range (peningkatan 30% dalam jangkauan deteksi)
  • Improvements in false alarm rate and mutual interference
  • Four versus two tracked targets in the Situation Awareness mode (a search-while-track mode)
  • Larger search volume and improved track performance in Track While Scan mode (volme pencarian lebih besar dan peningkatan pelacakan dalam Track While Scan mode)
  • Improved track performance in Single Target Track mode
  • Two-foot resolution in new Synthetic Aperture Radar (SAR) mode, which allows autonomous delivery of precision, all-weather, standoff weapons
  • Increased detection range in Sea Surveillance mode (peningkatan jangkauan deteksi pada mode pengawasa laut)
  • Improved target detection and map quality in Ground Moving Target Indication mode.( Peningkatan deteksi target dan kualitas peta dalam mode indikasi target yang bergerak di darat).

Secara umum, radar ini menawarkan peningkatan 5X dalam kecepatan pemrosesan dan meningkatkan 10X dalam memori dibandingkan dengan radar AN/APG-68 saat ini dan memberikan potensi pertumbuhan yang besar.

Produksi pertama radar V(9) telah terkirim pada bulan april 2002 dan akan dipasang di F-16 Block 52 yunani dan pesawat baru israel yang akan dilengkapi juga dengan itu.

Pesawat terbaru F-16 Block 52 israel selanjutnya dilengkapi dengan video data link dan Conformal Fuel Tanks yang diproduksi oleh Israel Aircraft Industries (IAI), advanced avionics dan helmet-mounted display diproduksi oleh Elbit, advanced electronic warfare suite diproduksi oleh Elisra dan advanced weapons and sensors diproduksi oleh Rafael. Hal ini membuat pesawat israel lebih dan lebih yang merupakan produk dalam negri Israel.

Produksi

Total produksi Block 50/52 sebanyak 813 unit airframe sampai sekarang, pembuatan dimulai pada tahun 1991 dan masih terus sampai saat ini. Pesawat Block 50 telah dikirimkan ke USAF, turki, yunani, chile, sementara Block 52 dikirimkan ke USAF, korea selatan, singapura, yunani, polandia dan israel. Dari jumlah total Blok 50/52, sebanyak 260 unit sedang menunggu pengiriman ke pelanggan (Juli 2003)

Spesifikasi (Standarisasi Block 50/52)

Mesin: Satu Pratt and Whitney F100-PW-229 turbofan, dengan tenaga 17,000 lb.s.t. kering dan 28,500 lb.s.t. dengan afterburner atau satu General Electric F110-GE-129 turbofan, dengan tenaga 17,155 lb.s.t. kering dan 28,984 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum jarak pendek: Mach 2.05 (1353 mph) pada 40,000 kaki. Kecepatan jarak jauh maksimum: Mach 1.89 (1247 mph) pada 40,000 kaki. Radius taktis (hi-lo-hi interdiction dengan bahan bakar internal, dengan enam bom 500-lb) 360 mil. Jarak jelajah maksimum dengan bahan bakar eksternal 2450 mil.
Dimensi: bentang sayap 31 kaki, panjang 49 kaki 4 inci, tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi. Berat: berat kosong: 18,238 pound; berat dengan muatan normal (misi udara-ke-udara) 26,463 pound, berat take-off maksimum 42,300 pound.

8. F-16 E/F Block 60

Sejarah

Penunjukan awal yang disediakan Block 60 kembali pada tahun 1989, keinginan F/A-16 untuk memakai canon 30 mm dan memperkuat struktur sayap untuk anti-tank seperti 7.62 mm min pods. Pesawat ini sempat dipertimbangkan untuk menggantikan Warthog A-10 “original” Block 60 tidak jadi diproduksi dan penunjukan block ini pada dasarnya mengakhiri serangkaian penambahan Block-Block lain.

Model skala dalam fase awal pengembangan block 60, model ini tidak pernah terwujud. (Foto: www.f-16.net)

Block baru 60 dari pesawat F-16 merupakan langkah evolusioner kedepan dari pesawat Block 50 saat ini. Pada awalnya, Blok 60 dikembangkan menampilkan desain sayap / wing delta. Melalui tahap pengembangan, strategi LMTAS diubah dan memutuskan untuk hanya memulai dari struktur F-16 dasar tanpa mengubah terlalu banyak pada desain.

Structur and Avionic

Fitur block 60 mempunyai kemampuan baru. 

Satu : Fighting Falcon Block 60 diperpanjang dengan penambahan pesawat yang dipasang tangki bahan bakar konformal dan wing tank, mirip dengan F-16 E dan Block 50/52 plus.

Dua : Northrop Grumman AN/ASQ-28 IFTS (Internal FLIR and Targeting System) menggantikan pod dalam pesawat terbang sebelumnya dengan state-of-the art components dan packaging technology, Internal FLIR Targeting System (IFTS) menggabungkan FLIR canggih multi-fungsional / sistem laser ke dalam nose F-16 untuk meningkatkan lethality dan survivability dengan berat badan rendah dan drag dan laser penargetan pod dipasang di bawah pesawat. Peniadaan bulky pods juga meningkatkan stealthiness.

Tiga : adanya integrated electronic warfare suite dengan Northrop Grumman ‘Falcon Edge’ internal electronic countermeasures system, Northrop Grumman AN/APG-80 “Agile Beam Radar” dengan AESA (Active Electronically Scanned Array), electronic warfare management system, fiber-optic avionics data bus and up to eight chaff/flare dispensers, serta advanced friend or foe. Pesawat advanced avionics suite memiliki ruang yang tersedia untuk perbaikan masa depan, modular mission computer(MMC) Block 60 memiliki pengolahan throughput sebesar 12,5 juta instruksi per detik dan menyediakan integrasi sensor dan senjata.

ALQ-165 electronic countermeasures system,juga dikenal sebagai Airborne Self-Protection Jammer (ASPJ) yang canggih, high-power jamming system dikembangkan untuk memenuhi kedua persyaratan US navy dan USAF, meskipun program ini ditinggalkan sementara waktu. Sistem peringatan rudal di Blok 60 memberikan peringatan sebelum rudal mendekat sehingga pilot dapat mengaktifkan penanggulangan dalam waktu yang memungkinkan.

F-16 Block 60 menambahkan excellent pilot-aircraft interface dengan menggabungkan tiga kecanggihan 5-inch by 7-inch color displays. Pesawat ini memiliki kabel dan ruang yang dialokasikan untuk sistem helm-mount cuing yang dapat ditambahkan untuk meningkatkan pilot situation awareness. Picture pertama f-16 block 60 UAE yang diambil pada peluncuran resmi.

F-16 Block 60 mempertahankan kemampuan persenjataan penuh dari Blok 50 dan menambahkan beberapa kemampuan baru. Desain dasar Blok 60 dan senjata interface yang kompatibel dengan senjata masa depan yang diproyeksikan termasuk new air-to-air missiles seperti AIM-132 Advanced Short Range Air-to-Air Missile (ASRAAM). Pesawat ini juga support all-weather standoff weapons, seperti AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) dan AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM).

F-16 Block 60 telah dikembangkan dengan perbaikan pertumbuhan yang direncanakan dan kemajuan teknologi di hampir semua bidang utama, termasuk mesin, avionik, dan senjata.

Produksi

Sejauh ini, Blok 60 hanya dapat dijual ke Uni Emirat Arab. Dengan total pesanan sebanyak 80 unit pesawat compromising 55 unit single-seat E-models dan 25 unit double-seat F-models. Pengiriman ini dimulai pada tahun 2004 sampai 2007

Spesifikasi (Standarisasi Block 50/52)

Mesin: Satu General Electric F110-GE-132 turbofan, dengan tenaga 19,000 lb.s.t. kering dan 32,500 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum jarak pendek: Mach 2.02 (1333 mph) pada 40,000 kaki. Kecepatan jarak jauh maksimum: Mach 1.89 (1247 mph) pada 40,000 kaki. Radius taktis (hi-lo-hi interdiction dengan bahan bakar internal, dengan enam bom 500-lb) 360 mil. Jarak jelajah maksimum dengan bahan bakar eksternal 2450 mil.
Dimensi: bentang sayap 31 kaki, panjang 49 kaki 4 inci, tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi. Berat: berat kosong: 22,000 pound; berat dengan muatan normal (misi udara-ke-udara) 29,000 pound, berat take-off maksimum 46,000 pound.

9. F-16 MLU, Mid-Life Update

Sejarah

Alasan Mid Life Update

Ketika F-16 memasuki pelayanan pada tahun 1979, diharapkan pesawat akan digantikan oleh penggantinya pada tahun 1999. Karena beberapa alasan, baik ekonomi dan politik, F-16 tidak akan digantikan oleh penggantinya (yang belum tersedia sekarang) dan tidak akan dihapus-keluar sampai 2010. Dalam rangka mempertahankan tingkat kemampuan operational dan efektifitas kemampuan operational yang sama selama sepuluh sampai dua puluh tahun berikutnya dengan peningkatan tekhnologi, maka program extensive modernization dikembangkan yang kemudian menjadi Mid-Life Updatte (MLU)

Pesawat pertama RDAF f-16 B MLU memakai Check Six markings on its tail, on touchdown. (Foto: www.f-16.net)

Proyek ini dimulai pada tahun 1989 dengan study 2 tahun yang memungkinkan untuk mengupgrade F-16, pada bulan Mei 1991, tahap pengembangan dimulai, yang masih terus berjalan sampai tahun 1997.

Aircraft Structural Integrity Program

Beban berat airframe F-16 menjadi lebih berat dari yang diperkirakan pada tahun 1979, hal ini mengakibatkan terjadinya hair cracks pada beberapa airframe bulkhead, sebelum pesawat terbang ini di tawarkan untuk menjalani modifikasi MLU,keadaan airframe diperiksa dalam program extensive Aircraft Structural Integrity (PACER SLIP).Dalam program modifikasi ini semua bulkheads pesawat akan diperiksa dan diperbaiki (menggunakan metode yang disebut Bekerja Dingin/Cold Working method) jika perlu setelah PACER SLIP, pesawat akan mampu bertahan setidaknya sampai 5.000 jam terbang dan dapat mempunyai harapan hidup selama 30 tahun.

Hair cracks tidak boleh ada dalam design pesawat, untuk memprediksi jumlah dan type cracks yang diterima, produsen pesawat menggunakan informasi yang mencerminkan kemampuan yang tepat dalam pesawat. F-16 dirancang sebagai pesawat ringan dan memiliki manuver yang tinggi dan dapat menahan 9g dan beroperasi selama minimal 8000 jam terbang. Semua data dicatat dalam spektrum beban yang menentukan penggunaan pesawat (i.e. type of missions), beban pesawat dan prediksi jumlah pendaratan.

Negara Peserta

Pada awalnya lima negara berpartisipasi dalam Mid-Life Update, empat negara dari EPAF (European Participating Forces) Belgia, Denmark, Belanda dan Norwegia, serta Amerika Serikat. Setiap negara memiliki Lead The Fleet (LTF) F-16 di pabrik Lockheed-Martin di Fort Worth, Texas, sebagai pesawat percobaan untuk modifikasi. Pada awal program, hal tersebut diproyeksikan bahwa USAF juga akan mengkonversi sekitar 223 unit A / B-model di bawah program MLU. Namun dengan berakhirnya perang dingin maka berakhir juga program ini dan US backed-out setelah program pengembangan ini.

Pada tahun 2001, Portugal mengumumkan bahwa mereka juga sedang mempertimbangkan upgrade yang diperoleh dengan MLU,program portugal ini dimulai pada akhir tahun 2002 dengan pesawat pertama (LTF) yang disampaikan pada awal 2003.Model 1 unit F-16 A dan 4 unit B Peace Atlantis II program akan di upgrade,Diikuti kemudian oleh 20 unit F-16.

Pada tahun 2005 Yordania adalah negara selanjutnya yang memutuskan untuk mengupgrade F-16 mereka dengan paket MLU, meskipun jet mereka sudah memiliki beberapa upgrade karena jet mereka dari versi ADF, Yordania memutuskan ini tidak cukup untuk mempertahankan dalam long run. Pada tahap pertama semua airframe Peace Falcon II (yang belum diterbangkan menunggu upgrade MLU) dan selanjutnya semua airframe Peace Falcon I harus diupgrade,jet pertama telah terkirim ke RJAf pada tahun 2007.

Pada tahun 2010, Pakistan juga ikut dalam program MLU ini, mereka memutuskan untuk mengupgrade 35 unit airframe Block 15 tua mereka. airframe pertama yang akan dikonversi sudah diuji terbangkan pada bulan November 2011 dengan pekerjaan awal yang dilakukan oleh Lockheed, sedangkan sisa armada tersebut akan ditingkatkan oleh TAI di Ankara, Turki.

Total pesawat 344 unit yang akan di ajukan ke MLU(Portugal dan pelanggan masa depan mungkin tidak termasuk)

Negara-negara yang bekontribasi dalam program MLU:

  • Belgium: SABCA Gosselies
  • Denmark: Depot at Aalborg
  • Belanda: Layanan Pesawat Fokker dan angkatan udara DMVs depo di Woensdrecht
  • Norwegia: Depot di Kjeller.

Setiap pesawat akan memakan waktu hingga 2.500 man hours, yang kira-kira sama dengan 5 bulan.

Initial Work

Semua Test, Verification and Installation (TVI) pesawat akan dilucuti sampai airframe dan kemudian akan dirakit ulang dalam later stadium in order to perform all kinds of work, termasuk penggantian ratusan kabel harness (kokpit saja menggabungkan seratus kabel baru harnesses).

Ketika pesawat akan benar-benar dirakit ulang, pesawat akan diangkut ke Pangkalan Angkatan Udara Edwards untuk melakukan tes penerbangan. Setelah penerbangan, pesawat Belanda dan Norwegia akan pindahkan ke Pangkalan Udara Leeuwarden untuk tes penerbangan lebih lanjut. Salah satu tes ini termasuk pengujian new fire control radar system under European weather conditions .Pesawat TVI Belgia ikut dalam program ini, pada saat itu test software akan dimulai.

Is it worth all the effort and the money?

Karena beban berat airframe F-16 Royal Netherlands Air Force tidak dapat diprediksi, maka airframe pesawat itu perlu dirombak(overhauled ) secara terpisah dari MLU agar airframe memiliki 3500 jam terbang. Menjaga operational pesaawat sampai 5000 jam terbang membuat biaya yang terlibat dalam airframe repair / overhaul affordable and acceptable, membuat airframe “re-inspections” yang tidak perlu menjadi sangat mahal, biaya airframe repair / overhaul hanya sperempat dari biaya MLU.

Biaya yang terlibat dalam program maintenance dan peningkatan kemampuan operational ASIP serta peningkatan angka harapan hidup pesawat F-16. Biaya ini lebih rendah dari harga sebuah pesawat baru. Setelah melalui program moderenisasi MLU, F-6 mampu bersaing dengan fighter yang paling maju didunia saat ini. Peningkatan harapan hidup baik teknis dan ekonomis membuat biaya ini wajar-wajar saja untuk program MLU.

Struktur air inlet pesawat Block 10 akan dimodifikasim,karena fakta bahwa saat ini pesawat Block 10 tidak memungkinkan untuk pelaksanaan hard points untuk membawa peralatan seperti Forward Looking Infrared (FLIR) pod.

Structure and Avionic/Avionics Upgrade

Sebagian besar avionik yang akan dipasang selama MLU adalah hardware yang telah ada yang dimodifikasi untuk digunakan dalam pesawat F-16. Modular Mission Computer (MMC) walau bagaimanapun dirancang khusus untuk F-16. Ini pasti akan menjadi salah satu komputer yang paling penting dari F-16 setelah program MLU selesai.

Modular Mission Computer (MMC)

Item yang paling penting dalam Mid Life Update adalahTexas Instruments Modular Mission Computer (MMC) yang merupakan kunci untuk menyediakan kemampuan baru seperti sensor dan senjata, peningkatan untuk pilot -vehicle interface dan pilot aiding. Subcontractors are Terma, Nea Lindberg and Signaal. Komputer ini terdiri dari line-replaceable modules (LRM) berdasarkan beberapa MIPSCO R3000 32-bit RISC microprocessors yang akan menjalankan ADA high-order language. Object-oriented design akan mengurangi lead time untuk software maintenance. Fitur lain termasuk multiplex bus modules,avionics display processor, display driver dan power supplies. MMC akan menjadi kunci untuk mendorong ke arah fleetwide commonality of system modes dan software.

Penggantian tiga komponen, yaitu komputer yang sedang digunakan untuk Expanded Fire Control Computer (XFCC), Head Up Display Electronics Unit (HUD EU or HUD symbol generator), dan Stores Management System’s Expanded Central Interface Unit (XCIU). MMC akan mengambil kurang dari 42% volume dalam pesawat, dengan berat 55% lebih sedikit dan mengkonsumsi lebih sedikit daya listrik 37%., dari 24 slot yang disediakan dalam komputer sepuluhnya akan digunakan untuk pertumbuhan dimasa depan.

Fire Control Radar

Westinghouse AN/APG-66(V2) Fire Control Radar (FCR) akan dilengkapi dengan new signal data processor,hal ini memungkinkan track-while-scan mode sampai sepuluh target serta kemampuan six-on-six AIM-120 AMRAAM, fitur lain termasuk peningkatan 25% dalam detection dan tracking range,disempurnakannya Doppler Beam Sharpening mode (DBS), ditingkatkannya air-ground dan ground mapping modes, sebuah medium resolusi DNS, ditingkatkannya ECCM dan color display compatibility,kit MLU dan receiver juga akan memiliki kehandalan yang ditingkatkan 40% lebih dari sebelumnya.

Physical parameters :
Volume : 3.43 cu. ft.
Weight : 261.5 lb
Power : 3285 V/A AC (Max), 155 Watts DC (Nominal)
Cooling : 11.3 lb/min a 27degr. C

Advanced IFF

Hazeltine APX-111(V1) Advanced Identification Friend-or-Foe system (AIFF) dengan berbagai peningkatan kinerja (100 Nm) akan beroperasi melalui empat (bukan mencolok) antena dipasang pada upper forward fuselage didepan canopy. “bird slicers”,ini lebih formal dikenal sebagai Fuselage Mounted Antenna (FMA) Array, yang akan menjadi perubahan yang paling mencolok dari MLU,Manfaat dari sistem AIFF akan menjadi dukungan untuk pengiriman senjata BVR lebih dari Radar / Rudal batas dan ditingkatkan ke situational awareness yang mengurangi kemungkinan sebuah fratricide.

Cockpit Displays and Indicators

Wide Angle Conventional Head Up display

New Wide Angle Conventional Head Up Display (WAC HUD) yang diproduksi oleh GEC Marconi Avionics yang akan meningkatkan readability dan kenyamanan pilot (pilot comfort), menawarkan bidang pandang yang lebih luas daripada HUD saat ini dan menambahkan kemampuan raster dan dukungan untuk operasi malam hari. HUD ini juga FLIR dan EEG yang kompatibel.

Multi-Function Display

Multi-Function Display (MFD) set,diproduksi oleh Honeywell, termasuk dua 10cm x 10cm (4in x 4in) warna matriks aktif kristal cair menampilkan multi-fungsi, yang akan menggantikan Radar Electro/Optical Indicator Unit (REO-IU) dan Stores Control Panel (SCP)- Stores Management System display. Kedua tampilan akan meningkatkan pilot’s Situational Awareness drastically dan akan memberikan kontribusi yang meningkat untuk keselamatan penerbangan.

Enhanced Upgraded Programmable Display Generator

Enhanced Upgraded Programmable Display Generator (EUPDG), diproduksi oleh Honeywell dan Nea Lindberg di Denmark akan mensupport dua warna MFD, yang memungkinkan bagi pilot untuk mengatur sampai dengan dua belas display programs. Salah satunya adalah Situas Tampilan warna Horisontal (color Horizontal Situation Display) menyediakan pilot dengan pandangan situasi taktis God’s eye. Didalamnya ada, 20MHz 32-bit Intel 80960 Display Processor dan 256K battery-backed RAM system memory.Kontroler grafis warna didasarkan pada TITMS34020 Raster Graphics Chipset.

Audio/Video Recorder

New Cockpit Television System diproduksi oleh Telemetrics.saat ini Airborne Video Tape Recorder (AVTR) akan diganti dengan color audio visual tape recorder.Head Up Display images serta images of the Multi Function Displays akan dipilih untuk rekaman yang besar untuk pembekalan misi.

Helmet Mounted Display

Helmet-Mounted Display (HMD),bukan bagian dari konfigurasi ini, namun direktur program Philip Schwab percaya bahwa operator Eropa dapat memutuskan untuk memasukkanaya, jika program ini terus berlangsung dengan baik. Lockheed Martin dan Honey well telah menunjukkan penggunaan HMD, dikombinasikan dengan DTS, untuk memungkinkan pilot untuk menunjuk/memilih target dengan hanya menempatkan sebuah pipper HMD pada target. EPAF dan USAF mengikuti program lima negara HMD, terkait dengan pengenalan ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missile),di suatu tempat dan di abad berikutnya. Modifikasi software dan hardware sedang dipelajari oleh tim review kokpit, ruang dan kabel sedang diperhitungkan oleh MLU. same Danish MLU,sekarang dalam penerbangan.

Pada Eglin AFB, Honeywell dan GEC Marconi bereksperimen dengan sebuah Helm Mounted Sistem isyarat (HMCS), dikombinasikan dengan Box-Office agile missile.Honeywell dan GEC-Marconi akan mulai dengan pengembangan dan promosi Look-And-Shoot Helmet Mounted Cueing System untuk F-16.Tahun ini, tes penerbangan akan berlangsung di salah satu F-16B Lockheed-Martin duals.

Side stick controller and throttle grip

Side stick controller (yang diproduksi oleh Lear Astronics Corporation) dan grip throttle model Block 50 dan akan menggantikan Block-10/15 grip saat menempel. Throttle dan stick akan dilengkapi dengan berbagai kontrol, untuk berbagai peningkatanfungsi, termasuk komunikasi VHF dan UHF, interogasi IFF, Peningkatan operasi data Modem, kontrol penerbangan sekunder (rem kecepatan), night vision cockpit blackout selection (NVIS Switch) dan boresighting as well as slaving of missiles (sekarang hanya dipilihmelalui isyarat dari Stores Control Panel,yang memerlukan hands-off-throttle, head-down operation).

Modifications and Upgrades / Other Features

Improved Data Modem

Improved Data Modem (IDM), yang dikembangkan oleh US Naval Research Laboratory dan dibangun oleh Symetrics Inc, akan digunakan untuk pertukaran data dari berbagai sistem dan target dengan pesawat lain (misalnya F-16, A-10, AH-64 atau E-8 JSTARS) atau dengan ground station. Ketentuan telah dibuat untuk Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS).

Electronic Warfare Management System

Electronic Warfare Management System (EWMS) yang dikembangkan oleh Terma Elektronik AS di Denmark memberikan kontrol terpusat untuk entire EW suite, pengelolaan ancaman (RWR), ANQ pods dan advanced chaff/flare systems.

Miniaturized Airborne GPS Receiver

MAGR, Miniaturized Airborne GPS Receiver dibangun oleh Rockwell-Collins Avionics and Communications Division, operating via an E-Systems antenna. Ini menyediakan posisi yang akurat, kecepatan dan waktu untuk mendukung navigasi, kemudi dan pengiriman senjata. Sistem ini lebih kecil dan lebih ringan dari Blok 40/50 penerima (RCVR 3A), mengkonsumsi daya lebih sedikit tetapi memberikan kinerja yang sama.

Digital Terrain System

Digital Terrain System (DTS), yang menggunakan British Aerospace Systems and Equipments (BASE) Terprom system hosted on a Fairchild Defense memory module (128kb). DTS menyediakan navigasi yang tepat (dalam hubungannya dengan Rockwell / E-SistemGPS) dan melakukan sejumlah keselamatan dan kesadaran situasional fungsi dalam tingkat low-level flight. Bagaimanapun F-16 mampu automatic terrain following. (former Block-10/-15).Pesawat F-16 tidak memiliki sistem kontrol penerbangan digital, sehingga sistem tidak dapat dihubungkan langsung ke Flight Control System. Pilot akan mengikuti saran DTS secara manual dengan terbang pada Jalur Penerbangan marker di HUD. Keakuratan sistem ini sama dengan keakuratan dari peta yang digunakan, j adi ini memerlukan peta yang sangat akurat dari daerah tersebut. Angkatan udara belgia block 20 MLU block 20 bisa dibedakan oleh birdslicers. Ini adalah bagian dari sistem IFF indiginous.

Cockpit Layout

Tata letak kokpit akan menjadi salah satu dari bagian F-16C Block-40/50. Namun, tidak seperti pesawat Block-40/50, F-16 MLU akan dilengkapi dengan color display. Lighting kokpit akan kompatibel dengan Night Vision Imaging System (NVIS) dan semua permukaan yang terlihat akan dicat hitam. Night Vision goggles dinonaktifkan pada HUD field-of-view untuk melihat hambatan penglihatan HUD

Provisions for recce pods

Sampai sekarang, jika F-16 membawa reconnaissance pods, maka harus dilengkapi secara khusus untuk tujuan itu. Sejumlah F-16 Belanda telah dilengkapi untuk membawa Oudedelft pod, MLU akan melihat standarisasi recce interface installed untuk sejumlah reconnaissance pods.

Provisions for the Microwave Landing System

Sistem ini akan dimasukkan dalam struktur F-16. Sistem ini tidak akan menjadi standarisasi equipment pada F-16, Meskipun tidak standar, sistem akan meningkatkan keselamatan penerbangan dengan menambahkan MLS, yang dapat memandu pilot melalui kondisi cuaca buruk.

Recent Developments

First flights of TVI aircraft

Pesawat pertama dari lima pesawat TVI untuk MLU telah melakukan penerbangan pertama dari Fort Worth pada tanggal 28 April 1995. Blok 15,yang ditujukan untuk Fighter Wing 20 di Shaw AFB. Pesawat TVI kedua melakukan penerbangan pertama pada 11 Mei 1995. two-seat F-16B, dari Royal Air Force Denmark. Dua pertama dari lima unit pesawat TVI diangkut ke Edwards AFB pada tanggal 9 Juni, 1995.

Start of initial development test and evaluation

Pada bulan Juni 1995, penerbangan pertama berlangsung di MLU DT and E phase di base Edwards Air Force,di bawah kepemimpinan utama Lockheed-Martin Tactical Aircraft Systems dan United States Air Force.Masing-masing dari empat negara EPAF disediakan uji coba sendiri.

Following the DT and E phase

Kedua pesawat akan dilengkapi dengan sistem pengukuran khusus dan akan digunakan dalam Test Program Pengembangan dan Evaluasi pengujian di Edwards AFB, yang akan berlangsung hingga Oktober 1997. Tiga lainnya pesawat TVI akan digunakan dalam DT and E phase sampai pertengahan 1996.

Pemeriksaan lebih lanjut akan berlangsung di Pangkalan Udara Leeuwarden, Belanda, yang akan menunjukkan awal dari fase Uji Operasional dan Evaluasi MLU. Di Leeuwarden, empat pesawat lagi akan bergabung program MLU yang disebut Lead. Armada pesawat F-16 (LTF) yang pertama yang akan dimodifikasi untuk masing-masing dari empat negara EPAF.

DT and E software tapes 1 thru 4

Pesawat DT and E sekarang menggunakan MLU Tape-1 software. Versi ini akan diganti pada bulan Juni 1996 oleh yang lebih luas Tape-2. Pada awalnya OT and E phase. Tape-4 menunjukkan versi final yang akan digunakan dalam Mid Life Update bagi pesawat lain yang ingin di modifikasi.

M1 tape

Pengembangan M1-tape sudah melalui empat tahap Flight Test Tapes (FTT).dalam masing-masing test tapes,performance lain termasuk :

FTT-1 tape
Radar performance evaluation

FTT-2 tape
Weapon modes Air-Air and Air-Ground testing
Navigation (INS and GPS)
Basic MMC core functions integration

FTT-3 tape
Datalink
IFF interrogation
Horizontal Situation Display
DTS integration
Cockpit color screen implementation

FTT-4 tape
“Clean-up” tape (dimaksudkan sebagai koreksi ketidak sempurnaan yang ditemukan pada tahap awal)

Setelah M1 tape, lalu diikuti M2 tape pada tahun 2000, M3 tape pada tahun 2003, M4 tape pada tahun 2005, M5 tape pada tahun 2008,dan M6 tape pada tahun 2011,semua tape ini menggabungkan situr lainnya termasuk :

M2 tape
– Automatic Target Hand-off System (ATHS) – Integration of anti radiation (AGM-88) missile capability – Integration of target designator system – Further implementation of the Digital Terrain System

M3 tape
– Integration of the Link-16 system – Integration of capability for GPS controlled weapons (GBU30/32) – Introduction of Helmet Mounted/Cueing Sight – Introduction of NVG compatible helmets

M4 tape
Dari tape pertama dirilis dan seterusnya sudah mulai subrelease starting di MX.1

M4.1 tape
– Introduction of advanced short-range missile, as a replacement for the current Sidewinder (AIM-9X, IRIS-T) – Integration of advanced Link-16 functions – Integration of SNIPER targeting pods

M4.2 tape
– Integration of the latest HARM Targeting System (HTS) and its R7 software) – Integration of SNIPER targeting pod and its S3 software (mampu katalogisasi, menyimpan dan menyampaikan gambar target menggunakan Link 16 data-link. M4.2 memberikan kemampuan untuk menggunakan HTS dan Sniper ATP pada pesawat yang sama) Tape ini adalah common software pertama untuk upgrade airframe block 40/50 USAF CCIP

M4.3 tape
– “Clean-up” tape (dimaksudkan sebagai koreksi ketidaksempurnaan yang ditemukan dalamtahap awal)

M5 tape

M5.1 tape
– Integration of capability for stand-off weapons (AGM-154) – Introduction of more advanced A/G weapons (EGBU-12) – Introduction of advanced Stores Management System and Joint Mission Planning System – Introduction of an improved GPS/INS system (more accurate and jamming proof) – Introduction of new Link-16 message standards to improve interoperability between different aircraft types – Installation of AN/ARC-210 VHF radios to enable radio contact with FAC’s on the ground

M5.2 tape – “Clean-up” tape (dimaksudkan sebagai koreksi ketidaksempurnaan yang ditemukan dalamtahap awal)

M6 tape

M6.1 tape
– Peningkatan sistem IFF (Mode 5 waveform dengan perbedaan yang lebih baik antara pesawat friendly and enemy) – Introduction of AIM-120D missile (two-way datalink, improved navigation and High-Angle Off-Boresight capabilities, a doubled range) – Introduction of more advanced A/G weapons (GBU-39 SDB, GBU-54 LJDAM) – Integration of improved Link-16 functions with net-centric capability – Integration of a new Universal Armament Interface to standardize communication between the aircraft and the weapons, illuminating the need for new OPF tapes with every new weapon system

Spesifikasi

Mesin: Satu Pratt and Whitney F100-PW-220 turbofan, dengan tenaga 14,590 lb.s.t. kering dan 23,770lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum : Mach 2.05 pada 40,000 kaki. Jarak jelajah maksimum 2400 mil. Ketinggian operasional maksimum 55,000 kaki. Kecepatan pendakian awal 62,000 kaki per menit.
Dimensi: bentang sayap 32 kaki 9.5 inci, panjang 49 kaki 3.5 inci, tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi. Berat: berat kosong: 16,285 pound; berat tempur 25,281 pound, berat take-off maksimum 37,500 pound.

10. F-16 ADF (Air Defense Fighter)

Sejarah

Pada bulan oktober 1986, USAF mengumumkan bahwa pesawat F-16 A/B Block 15 akan dikonversi menjadi air defense fighters untuk Air National Guard dan akan mengambil alih fighter interception mission, memberikan pertahanan utama Amerika Utara terhadap pembom dan misil jelajah.

F-16 ADF dapat di identifikasi oleh searchlight, tail fin bulges, dan bird slicers antenna. (Foto: www.f-16.net)

Konversi F-16A pertama ADF telah selesai pada bulan Februari 1989, sementara kontrak ditempatkan untuk kit untuk memperbarui dan memodifikasi F-16 A/B di Ogden Air Logistics Center di Utah sebanyak 270 unit. Airframe Block 15 yang akan digunakan untuk ADF semuanya akan ditingkatkan ke Blok standar 15 OCU, dan kedua program ini berjalan bersama, pesawat memasuki Ogden ALC untuk ADF, upgrade juga menerima instalasi avionic Block 15 OCU, hasil akhir semuanya adalah pesawat ADF adalah airframe Block 15 OCU. ADF terakhir meninggalkan Odgen pada tahun 1992.

Stucture and Avionic

Modifikasi termasuk Bendix King (sekarang Allied Signal) AN/ARC-200HF/SSB radio dengan Have Quick II Secure Speech Module and the Teledyne/E Systems Mk.XII Advanced IFF system (APX-109). Radar APG-66 yang telah dimodifikasi (designated APG-66a) untuk menyediakan kemampuan down/shoot-down, meningkatkan deteksi target yang kecil, dan CW (Continuous Wave) illumination untuk AIM-7 guidance.

150,000 candle power night identification spotlight telah dipasang di bagian samping nose (di bawah dan di depan kokpit) untuk membantu dalam identifikasi penyusup malam hari. Pesawat dilengkapi untuk membawa 600 (US) gallon (2,271 liter) external drop tanks, dan untuk membawa rudal BVR 6 seperti AIM-7 Sparrow atau AIM-120 AMRAAM.

Modifications and Upgrades

Pesawat ADF dapat dibedakan dari “standar” F-16A / B dengan beberapa fitur pengidentifikasian external seperti long and thin horizontal bulges pada posisi dasar vertical tail (only A-models), ditambah satu set dari empat blade antenna, yang dijuluki “bird-slicer”, yang dilakukan hanya di forward canopy (sebagai bagian dari sistem IFF).

Bird slicers yang terlihat pada F-16 A ADF berbaris pada sebuah tanker (foto: www.f-16.net)

Tonjolan/bulges yang disebabkan oleh relokasi Bendix-King AN/ARC-200 high frequency single-sideband radio to the leading edge of the fin. Hal ini pada gilirannya menyebabkan akumulator kontrol penerbangan, yang dipasang satu atas yang lain, akan dipindahkan ke kedua sisi sirip ekor.Tonjolan dipasang untuk memberikan ruang yang cukup untuk akumulator ini. Perhatikan, karena Bravo-model ADF tidak memiliki radio HF Bendix, mereka juga tidak memiliki tonjolan/bulges.

Production

Semua airframe F-16 ADF dimodifikasi, Block 15 di upgrade ke Block 15 OCU sekaligus sebagai standarisasi ADF dengan total 271 unit airframe terdiri dalam 246 unit A dan 25 unit B telah diubah pada tahun 1989 dan 1992. Ada perbedaan kecil antara model A-dan B-model seperti dijelaskan sebelumnya.

Karena jatuhnya tembok Berlin pada tahun 1989 dan pembukaan hubungan antara Barat dan Timur, program ini telah kehilangan alasan utama keberadaannya, menjadi proteksi benua amerika utara terhadap pesawat pembom Rusia yang terbang di atas Kutub Utara. Meskipun program itu selesai dan semua pesawat tinggal ke layanan Air National Guard detachments, pesawat-pesawat tersebut adalah pesawat-pesawat pertama yang menjadi mothballed di AMARC dengan restrukturisasi besar pertama USAF. Proses ini sudah dimulai pada tahun 1994, saat ini hanya 2 skuadron ANG yang masih terbang dengan jenis ini, pesawat-pesawat tersebut mungkin sedang dikonversi dalam waktu dekat.

Banyak dari F-16 ADF yang sangat murah dan cukup modern untuk negara-negara sekutu. Pesawat ini memiliki jam terbang yang relatif rendah pada airframes mereka. Banyak dari mereka yang dijual di pasar barang bekas, Yordanialah yang pertama menerima 12 unit A-models and 4 unit -models dalam Peace Falcon program pada tahun 1997. Baru-baru ini, Thailand telah mengakuisisi batch lain dari 15 A-models dan 1 unit B-model dalam program Peace Naresuan IV. Italian Air Force juga menerima 26 unit A-models and 4 unit B-models berdasarkan perjanjian selama 5 tahun (dapat diperpanjang sampai 10 tahun) sewa yang disebut Perdamaian Caesar (Peace Caesar).

Spesifikasi

Mesin: Satu Pratt and Whitney F100-PW-220 turbofan, dengan tenaga 14,590 lb.s.t. kering dan 23,770lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum : Mach 2.05 pada 40,000 kaki. Jarak jelajah maksimum 2400 mil. Ketinggian operasional maksimum 55,000 kaki. Kecepatan pendakian awal 62,000 kaki per menit.
Dimensi: bentang sayap 32 kaki 9.5 inci, panjang 49 kaki 3.5 inci, tinggi 16 kaki 8.5 inci, wing area 300 kaki persegi. Berat: berat kosong: 16,285 pound; berat tempur 25,281 pound, berat take-off maksimum 37,500 pound.

11. (T)F-16N, F-16 for the US Navy

Sejarah

Pada pertengahan tahun 80an, US navy bersemangat mencari pengganti pesawat agressor training yaitu F-5 dan A-4 yang berada pada pelayanan saat itu, mereka berpendapat bahwa kedua pesawaat ini tidak lagi memenuhi standar dalam tugas. Pesawat ini tidak memiliki perkembangan avionic terbaru dan akan segera menjadi pesawaat usang, dan memerlukan maintanance yang extinsive, serta kurangnya pesawat jet yang bermanuver tinggi dan cepat dan menjadikan kemampuan agressor training menjadi buruk. Sebuah keputusan diambil untuk mengembangkan versi yang disesuaikan dari F-16 untuk mengisi kesenjangan ini.

Struktur dan Avionik

F-16 N didasarkan pada standarisasi F-16 C/D Block 30 yang didukung oleh engine General Electric F110-GE-100.F-16N memiliki sayap yng diperkuat dan mampu membawa Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) pod diletakkan pada wingtip.

F-16N, agressor AL AS (foto: www.f-16.net)

ACCMI pod mampu terlibat dalam air-to-air dan bisa ditransmisikan ke ground station. Meskipun (T) F-16N di dasarkan pada airframe pesawat yang diproduksi pertama kali F-16 C/D Block 30 small-inlet, mempertahankan radar APG-66 dari F-16A / B, namun tidak memiliki cannon atau ASPJ dan tidak membawa rudal. EW pesawat tersebut terdiri dari ALR-69 radar warning receiver (RWR) dan ALE-40 chaff/flare dispenser. (T) F-16N telah menjadi standarisasi Air Force tailhook dan undercarriage dan yang pasti tidak memiliki kemampuan carrier (STOVL).

Produksi

Total produksi airframe mencapai 26 unit yang 22 unit merupakan singel-seat dan 4 unit double-seat F-16N, pesawat tersebut ada dalam tahap service antara tahun 1988 dan 1998. Pada waktu itu ditemukan hair cracks yang ditemukan di beberapa bulckheads. Angkatan Laut tidak memiliki kemampuan untuk menggantikan pesawat mereka, sehingga pesawat itu ditempatkan dalam penyimpanan (storage) di AMARC dan akhirnya digantikan oleh ex F-16 pakistan yang diembargo, pada tahun 2003.

Spesifikasi

Mesin: Satu General Electric F110-GE-100 turbofan, dengan tenaga 17,155 lb.s.t. kering dan 28,984 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum jarak pendek: 2.02 (1333 mpj) pada 40,000 kaki. Kecepatan maksimum jarak jauh: Mach 1.89 (1247 mpj) pada 40,000 kaki.
Dimensi: bentang sayap 31 kaki, panjang 49 kaki 4 inci, tinggi 16 kaki 8,5 inci, luas area sayap: 300 kaki persegi.
Berat: berat kosong: di bawah 18,000 pound, berat take-off maksimum: di bawah 40,000 pound.

12. RF-16/F-16(R), Recce Version

History

Karena penggunaan F-16 sebagai multi-role fighting platform, maka bisa juga digunakan sebagai dedicated reconnaissance platform. Angkatan Udara pertama yang melengkapi F-16 dengan sensor pengintai adalah RnlAF. Belanda menggantikan pesawat F-104G Starfighters mereka dengan F-16 Fighting Falcons yang dilengkapi dengan sistem pengintaian yang dikembangkan oleh perusahaan ‘Oudedelft’,.

Alih-alih membangun sensor ini di dalam pesawat, dan dengan demikian menciptakan sebuah reconnaissance fighter, mereka memilih untuk mengembangkan sebuah pod ke house all the equipment. Akhirnya, hal tersebut lebih dari suatu keharusan bahwa RNLAF menggunakan F-16 mereka sebagai platform reconnaisance, dan mereka tidak kehilangan tugas ini dengan penarikan F-104 G.

Pada akhir tahun 80 an, awal tahun 90 an, sejumlah angkatan udara dari negara lain juga mempertimbangkan F-16 mereka sebagai recce platform. karena mereka memiliki kebutuhan yang mendesak untuk current recce platforms (USA: RF-4C, Belgium: Mirage VBR, Denmark: J35XD,…).

RF-16/F-16(R)

Beberapa F-16 Belanda (F-16A Block 15 dari 306 sqn di Volkel AB) membawa kabel Oldelft “Orpheus” camera pods, diselamatkan dari pembatalan F-104G. memang tidak benar-benar terlalu berbeda dan pod dikendalikan melalui cockpit panel. F-16 recce Belanda kadang ditunjuk sebagai RF-16A, dan kadang-kadang sebagai F-16A (R), yang memungkinkan untuk official designation.

F-16A (R) RNLAF dari Squadron 306 yang membawa Orpheus recce pod di centerline station. (foto: www.f-16.net)

Semua F-16 recce Block 15 A dioperasikan oleh skuadron 306. RNLAF tidak menggunakan F-16B untuk recce missions, meskipun 306 Sqn memiliki satu atau lebih dua seaters. Study saat ini dilakukan untuk menggantikan Orpheus pod yang mungkin menggunakan ATARS equipment.

Tiga unit F-16 Belgia juga telah dimodifikasi pada tahun 1995 untuk membawa Orpheus pod (on loan from 306 sqn, RNLAF) pada tahun 1995, sambil menunggu keputusan untuk membeli recce pod dari Danish Per Udsen Company. Semua ketiga pesawat tersebut dioperasikan oleh 2nd wing at Florennes AB. Sebutan resmi untuk pesawat berkemampuan recce adalah F-16(R).

RF-16 dan ATARS

RF-16B Demo bird. (foto: www.f-16.net)

Beberapa RF-16 versi reconnaissance telah diusulkan oleh General Dynamics. Pada tahun 1988, USAF memutuskan setidaknya pada prinsipnya untuk menggantikan penuaan pesawat RF-4C Phantom fleet dengan RF-16. Pesawat ini akan membawa Control Data Corporation ATARS (Advanced Tactical Air Reconnaissance System) centerline pod, yang akan membawa berbagai sensor, termasuk menjadi electro-optical videotape system yang dapat mengirimkan gambar/images melalui digital datalink to a ground station, menyediakaan ground commanders dengan kemapuan pengintaian secara real-time.

Bagian ATARS untuk USAF dibatalkan, tetapi angktan laut terus mengembangkan internal pallet-mounted ATARS yang menggantikan gun di F-18. Ironisnya, hal ini dikembangkan oleh kontraktor yang sama yang melakukan TARS, yang umum dikembangkan di bawah program pengembangan Angkatan Laut yang/agar menjaga harga turun (seperti sensor controller dan Medium Altitude Electro Optical sensor).

Baron Pod

Red Baron recce pod membawa empat Vinten F95 dilengkapi dengan lensa kamera tiga inci dan sebelas inci untuk vertical and oblique photography.Red Baron pod juga membawa line scanner dan passive sensor system yang diproduksi oleh Texas Instruments. Red Baron pod terutama digunakan untuk operasi tingkat rendah di siang hari. Ini sekarang telah digantikan oleh peralatan yang lebih modern.

Recon/Optical Inc.

USAF ANG 192nd FG, yang berbasis di Richmond ANGB, Virginia,saat ini unit satu-satunya USAF yang mampu melakukan Tactical Recce (IOC achieved in April 1995). Untuk tujuan ini unit dilengkapi dengan F-16 Block 30 dengan sistem recce berdasarkan LMTAS ‘MMSA (Multi-Mission Sensor dan Avionics) pod.

Empat pod sejauh ini telah diperoleh, tapi pembelian tambahan 20 unit sedang dipertimbangkan. Perbedaan utama dengan pod asli terletak pada isinya: bukan traditional wet film, semua recording system dan storage medium sepenuhnya digital. Digital camera is build by Recon/Optical, Inc. (based on a normal KS-87 with electro-optical back) dalam manfaat wet film, proyek kamera gambar pada wafer memegang elemen 4M elektronik fotosensitif yang disebut dengan pixel.

Wafer sebenarny adalah charge-coupled device focal plane array, pada dasarnya memisahkan image dalam grid dengan 4 juta elemen, dengan setiap elemen sampling/contoh bagian yang sesuai dengan image. Dengan demikian, gambar yang diterjemahkan ke dalam image digital 4 megabyte (dengan asumsi masing-masing elemen dapat diberi nilai gray-scale skala dari 0 sampai 255, yaitu satu byte) yang direkam pada pita magnetik (DCRsi-240R digital perekam kartrid dari Ampex Corporation).Tape dapat menyimpan 48 Gigabytes dari info digital, kira-kira setara dengan 12.000 gambar atau 1 jam waktu penerbangan.

Control panel untuk kamera ini dibangun olehTerma Electronics, Denmark, dan memungkinkan polot untuk ‘mark’ certain images dengan menekan tombol uncage. Gambar-gambar ini kemudian ditandai, kemudian dapat digunakan untuk menemukan image dengan cepat yang menarik antara ribuan gambar pada tape.

Sistem ini juga mencatat radar altimeter info, inertial navigation data (dari data bus F-16) dan data GPS (dalam kasus ANG VA dari receiver located on top of the ammo drum dan feeding its info directly kedalam pod,sehingga tidak tersedia di kokpit).

30 unit F-16C recce yang pertama, terbang pada tanggal 26 Agustus 1995.

Recon / Optical berencana untuk fly a 25 MegaPixel array pada musim semi tahun 1996, menawarkan peningkatan resolusi. Masalah yang timbul di sini adalah size image,oleh karena itu image compressing techniques harus diterapkan agar dapat menyimpan gambar rekaman yang cukup untuk membuat misi berharga.

TARS

Pada tanggal 27 September 1996, U.S. Air force diberikan Tactical Systems Lockheed Martin, Syosset, N.Y., a firm fixed price contract senilai $20.2 M untuk mendapatkan Theater Airborne Reconnaissance System (TARS), podded electro-optical sensor system untuk under-the-weather, medium-to-high threat, imagery collection pada pesawat F-16C Block 30 USAF Air National Guard aircraft. Kontrak 36 bulan mencakup pengembangan, produksi dan support TARS, menurut Mayor Russ Prechtl, Kepala Integrasi TARS di Wright Patterson AFB, Ohio.

Kontraktor akan merancang, membangun, mengintegrasikan dan menguji satu TARS sensor pod dan satu squadron ground system (SGS), dan sekaligus menghasilkan 15 buah sensor tambahan dan tiga SGS.

TARS pod dijadwalkan untuk mencapai IOC di musim panas 1998, dengan ANG 149th FS di Richmond, VA (foto: www.f-16.net)

Kontrak tersebut juga memiliki pilihan untuk retrofit atau mengganti empat Recon/Optical Inc (lihat di atas) pod dan SGS sementara di Richmond ANG Base,Va. Lockheed Martin Fairchild Systems (LMFS) akan menyediakan sistem integrasi secara kesulurahan,TARS pod termasuk Recon Optical, ,Inc (ROI) 25 Megapixel framing kamera dilengkapi dengan plane array yang dipasang di forward bay of the pod. (Versi sebelumnya menggunakan kamera Hasselblad framing tersedia secara komersial dimodifikasi dengan plane array 16-megapiksel fokus).

Lockheed Martin memilih modular reconnaissance pod, diproduksi oleh Per Udsen di Denmark, to house the sensor package. Lockheed Martin juga membuat Medium Altitude Electro-Optical (MAEO) sensor yang akan dilengkapi dalam beberapa Mid-Bay section dan akan sub-kontrak dengan Udsen Per untuk pod and environmental control system; dengan Terma juga di Denmark, untuk Electronic Warfare Management System interfaces,yang mana digunakan pilot untuk interface dengan pod, sub-kontraktor Ampex of Redwood City, CA untuk tape recorders, dan Computing Devices – Hastings, yang terletak di Hastings, Inggris. untuk Reconnaissance Management System and SGS. Pod juga akan mencakup ketentuan-ketentuan untuk integrasi masa depan Angkatan Laut dan Marine production EO sensor di mid-bay and a wideband data link. Upgrade di masa mendatang dan modifikasi, seperti kemampuan datalink dan sensor canggih, juga sedang diselidiki.

Fielding

TARS sensor pod yang pertama dan SGS akan diuji di F-16 Combined Test Force, Edwards AFB, Ca, pada awal Maret 1998.

Pada musim panas tahun 1998, Angkatan Udara AS akan mengaktifkan Theater Airborne Reconnaissance System (TARS) yang pertama, skuadron di Richmond ANGB, VA. 149th FS menerbangkan F-16C dan TARS pod akan menggantikan empat pod yang sementara sedang digunakan. Ini menandai awal dari pengiriman 20-pod.

Lima unit pesawat ANG akan menerima TARS : Richmond, VA; Selfridge ANG Base, MI; Terre Haute, ID, Andrews AFB, MD, and Sioux City, IA, dengan masing-masing unit menerima empat sensor pods dan satu SGS. Berdasarkan rencana saat ini, ANG Intel Skuadron akan menerima Deployable Transit Cased System yang akan melakukan exploitation of TARS imagery melalui six workstation arrangement.

Disposisi Richmond pods interim dan SGS akan dilakukan di kemudian hari,setelah berkonsultasi dengan ANG tersebut. Menurut Prechtl:

“Jika kita pergi dengan opsi penggantian, kita akan memiliki common TARS configuration dalam pod dan SGS, yang akan menyederhanakan integrasi, tugas-tugas operasional dan pemeliharaan, serta upgrade di masa depan atau modifikasi.TARS akan melengkapi F-16C mission roles yang sudah ada. Selain F-16 dengan misi yang lain, unit yang dilengkapi dengan TARS akan dapat melakukan manned tactical reconnaissance. Hal ini membawa fleksibilitas yang luar biasa untuk warfighting punch of existing F-16 units dan meningkatkan decision-making abilities of field commanders facing operational limitations seperti cuaca buruk atau skenario ancaman tinggi. “

MRP

Sejumlah pengguna F-16 telah memilih untuk MRP (Modular Reconnaissance Pod), yang diproduksi oleh Per Udsen di Denmark. USAF memilih sistem ini untuk mengakomodasi pesawat mereka dengan TARS recce system. Tetapi Denmark sendiri memakai pod untuk mengganti Red Baron pods. Negara terakhir, sampai sekarang, yang menggunakan pod adalah Belgia, dengan penarikan Mirage VBR reconnaissance planes, BAF dihadapkan dengan kekurangan data intelijen, karena mereka tidak memiliki aset flying reconnaissance. Pada tahun 1996 BAF memesan 8 MRP pods dan telah terkirim pada mereka pada tahun 1998 dan dilengkapi dengan 5 Vinten 360 cameras, yang diperoleh dari pembatan Mirage fleet. Kamera ini digantikan oleh electro-optical system (video), a “Vigil” IRLS (Infra Red Line Scan) and a real-time transmission data system.

Sebuah MRP pada pesawat f-16 belgia.Note the ‘Mefisto’ (former 42 sqn) patch in front of the MRP (foto: www.f-16.net)

MRP dapat dikonfigurasi untuk penerbangan ketinggian rendah atau menengah.

Konfigurasi ketinggian rendah (antara 260 dan 2.300 kaki):

  • Salah satu kamera elektronik 8010 menghadap ke kiri (sudut foto antara 12 ° dan 22 °)
  • Salah satu kamera elektronik 8010 menghadap ke kiri atau ke kanan (sudut foto antara 12 ° dan 22°)
  • Satu satu kamera elektronic 8010 menghadap ke kanan(foto sudut antara 12 ° dan 22 °)
  • Satu “Vigil” camera (IRLS).

Konfigurasi ketinggian sedang (antara 5.700 dan 33.000 kaki):

  • Salah satu kamera elektronik 8010 menghadap ke kiri (sudut foto antara 12 ° dan 22 °);
  • Salah satu kamera elektronik 8010 menghadap ke kanan (foto sudut antara 12 ° dan 22 °)
  • Salah satu kamera elektronik 8042 (sudut foto yang dapat dipilih oleh pilot antara 8 °, 12 °, 22°, 32 °, 40 °, 60 ° dan 90 ° baik ke kiri atau ke kanan);
  • Satu “Vigil” camera (IRLS).

Spesifikasi

Panjang: 13 kaki 4,5 inci
Lebar: 2 kaki 3,5 inci
Tinggi: 2 kaki 6 inci
Berat: kosong: 507.15 lbs., diisi dengan kamera untuk altitude rendah: 824.67 lbs, dan diisi dengan kamera untuk altitude menengah: 1,012.1 lbs

13. A-16, F/A-16, F-16A (30mm gun)

A-16 Close Air Support

Pada tahun 1980 –an, USAF menyisihkan F-16 yang direncanakan untuk A-16 modification, khusus untuk A-16 close air support version, pada tahun 1989 Block 60 hanya disediakan untuk A-16. Block 60 A-16 harus dilengkapi dengan cannon 30mm dan harus dilengkapi dengan struktur untuk anti-tank weapons seperti 7.62 mm min pod. Proyek ini gagal karena gun 30 mm akan memanas dan Senge komponen bagian dalam left fuselage.

Pada akhir tahun delapan puluhan sejumlah F-16 dicat dalam skema kamuflase ‘European One’ begitu pun f-16 C block 25 milik USAF # 83129 dan # 83144, dan diuji sebagai pengganti dari A-10. Yang diusulkan A-16 tapi sayangnya tidak pernah menjadi kenyataan. (foto: www.f-16.net)

Ada dua Blok 15 yang telah dikonversi untuk modifikasi ini yang berbasis dipangkalan udara Shaw. Blok 60 tidak jadi diproduksi dan A-16 menjadi terbungkus dalam perdebatan tentang Clos Air Support. Proyek support A-16, USAF ingin untuk mengganti A-10 A Thunderbolt II nya dengan A-16, dengan alasan bahwa-A10 terlalu lambat untuk bertahan hidup di atas medan perang berteknologi tinggi. Pencela berpendapat bahwa A-16 memiliki jangkauan cukup dan mampu menjadi pesawat serangan yang efektif, dan di samping itu, akan terlalu rentan terhadap tembakan anti-aircraft.

Angkatan Darat berpendapat bahwa perjanjian Key West dari tahun 1948 (di mana mereka dilarang beroperasi fixed-wing combat aircraft) sekarang menjadi usang. dan A-10 Angkatan Udara seharusnya diserahkan kepada mereka untuk digunakan bersama AH-64 helikopter Apache. Pada tahun 1990, Kongres memutuskan bahwa beberapa A-10A dan OV-10 Bronco milik USAF akan diserahkan ke Angkatan Darat dan Korps Marinir mulai pada tahun 1991.

Namun semua rencana ini sia-sia, pada tanggal 26 November 1990, ketika USAF diperintahkan untuk mempertahankan dua wing pesawat A-10 untuk misi CAS dan tidak ada pesanan untuk A-16.

F/A-16 Block 30

Pada bulan November yang sama tahun 1990, ketika USAF dipaksa untuk memilih A-10 bukan A-16, keputusan itu dibuat untuk retrofit hingga 400 unit F-16 C/D Block30/32 dengan peralatan baru untuk melakukan misi CAS (Clos Air Support) dan misi untuk BAI (Battlefield Air Interdiction) efektif membunuh program A-16. Modifikasi akan mencakup Global Positioning System (GPS), Digital Terrain System (DTS),system hardening, modular mission computer, dan Automatic Target Handoff System (ATHS).

Sebuah prototipe Blok 30 (meskipun masih dengan A-model HUD dan pangkal ekor tipis) didasarkan pada Shaw AFB dan melalui penyesuaian fisik yang banyak. Sebutan resmi banyak seperti Hornet yang telah menjadi F/A-16. Pada bulan Januari 1992, rencana ini pun ditinggalkan untuk mendukung penggunaan LANTIRN-equipped F-16C/D Block40/42.

F/A-16A & F/A-16C

USAF agak enggan meninggalkan ide F-16 khusus untuk CAS dan berencana untuk mengganti A-10 nya dengan F-16 yang dilengkapi dengan version of the Warthog’s Avenger cannon. Pada bulan November 1988, TFW 174 dari New York ANG memulai transisi dari A-10AThunderbolt II ke F-16A / B Blok 10, akan menjadi unit pertama untuk mengoperasikan F-16 dalam peran Close Air Support.

Selama operasi Desert Storm, 24 unit pesawat F-16 A/B mereka dilengkapi untuk membawa General Electric GPU-5 / A Pave Claw pod di centerline station. Pod houses a 30mm GAU-13/A four-barrel derivative of the seven-barrel GAU-8/A cannon digunakan oleh A-10A,dan 353 rounds of ammunition. Pesawat yang baru menerima sebutan F/A-16, dan hanya F-16 yang pernah dilengkapi dengan senjata ini, dimaksudkan untuk digunakan terhadap berbagai sasaran medan perang termasuk armor.

F-16C # 83132 adalah salah satu dari 7 F-16C yang dilengkapi dengan Pave Penny pod dan salah satu skema eropa untuk percobaan CAS (foto: www.f-16.net)

Jika tes itu berhasil, ada rencana untuk armada F/A-16C dengan persenjataan yang sama. Untuk menunjukkan konsep, AF diinstal Pave Penny avionics, 30mm gun pods dan European One paint jobs on 7 F-16C (#83128, -129, -130, -131, -132, -144, -2??). F-16B no. 2 (#75752) diberikan perlakuan yang sama kecuali untuk Falcon Eye system. Pesawat ini terbang dari Nellis dengan tailcode ‘WA’.

Dari 174 unit F-16 yang dikerahkan ke Teluk Persia selama Desert Storm, tetapi proyek terbukti menjadi kegagalan yang menyedihkan. Precision aiming mustahil karena beberapa alasan :
pylon mount tidak begitu mantab dengan A-10 rigid mounting;
F-16 terbang jauh lebih cepat dari A-10, memberikan pilot terlalu sedikit waktu mendekati target;
Menggunakan gun shook membuat pesawat ini mustahil untuk mengontrolnya
Essential CCIP (continuously computed impact point) software tidak tersedia.

Pilot akhirnya menggunakan gun sebagai area effect weapon, spraying multiple targets dengan ammunition, menghasilkan efek lebih seperti cluster bomb. Hanya butuh beberapa hari sebelum mereka menyerah, membuka gun pod dan kembali menjatuhkan cluster bomb yang asli-yang melakukan pekerjaan lebih efektif. Rencana F/A-16C diam-diam terlupakan. Angkatan Udara masih memiliki rencana untuk mengganti A-10 dengan F-16, namun mereka tidak lagi melibatkan 30mm gun pod (atau, tampaknya, sebutan dengan “A” di dalamnya).

14. F-16/101, Derivative Fighter Engine

Derivative Fighter Engine Program

Satu set dari empat 30.750 lb.s.t. General Electric F101 turbofan adalah power plants dari pembom B-1A Rockwell Lancer long-range strategic bomber. Presiden Jimmy Carter memutuskan untuk membatalkan B-1A pada tahun 1977, setelah selesainya hanya empat example.

Dalam mencari pelanggan baru untuk mesin turbofan F101 nya, perusahaan General Electric mereworked engine untuk pesawat fighter dibawah program Derivative Fighter Engine (DFE), program joint USAF/Navy mengeksplorasi power plants alternatif untuk Pratt and Whitney F100 turbofan di F-16 dan untuk turbofan TF30 di Tomcat F-14. Mesin baru ini disebut F101X, dan menampilkan beberapa komponen yang berasal dari mesin F404 yang digunakan pada F/A-18 Hornet. Ini termasuk scaled-up fan modified nozzle dan afterburner.

Ground Testing

Mesin pertama mencapai kekuatan penuh pada tanggal 30 Desember 1979, hari pertama ground testing. Selama bulan berikutnya clocked up 60 hours berjalan pada semua tingkat daya. Pada musim gugur 1980 F-101 telah menyelesaikan 430 jam accelerated mission testing-setara dengan 1.000 jam terbang F-16.

Karena pengujian telah dimulai, maximum thrust telah turun kurang dari dua persen, sementara konsumsi bahan bakar spesifik dalam afterburning mode telah meningkat dengan hanya lebih dari satu persen. Mesin itu dipreteli untuk pemeriksaan, ditemukan dalam kondisi baik, kemudian dibangun kembali untuk menjalani tes yang dimaksudkan untuk mensimulasikan 1.000 jam terbang di F-14.

F-16/101 Flight Testing

F-16 A FSD yang pertama (# 75-0745) dilengkapi dengan mesin baru DFE F101X dan terbang untuk pertama kalinya pada tanggal 19 Desember 1980. Mesin General Electric benar-benar dilakukan lebih baik dari F100, yang pada waktu itu masih mengalami teething difficulties. Namun, air intake mempunyai masalah dengan osilasi frekuensi tinggi di inlet mesin dan sebuah instance dari sebuah kebocoran bahan bakar yang terjadi harus diperbaiki dengan perbaikan kecil.

Pengujian penerbangan semua F-16/101 berjalan lancar, yang dilakukan pada tanggal 29 mei tahun berikutnya di 58 sorties dan 75 flying hours -25 jam kurang dari yang direncanakan.12 pilot pesawat terbang selama program of development trials yang termasuk close-support, strike and air-to-air missions.Satu-satunya insiden utama yang merusak program fast-moving dan successful test ini adalah single dead-stick landing di bulan Januari 1981 karena kebocoran bahan bakar.

F-16/101 dilengkapi dengan mesin General Electric F101, yang kemudian dikembangkan menjadi F110 (www.f-16.net)

Dalam acara tersebut, mesin F101 tidak diadopsi untuk F-16, dan F-16 tetap didukung secara eksklusif oleh Pratt and Whitney F100 turbofan selama beberapa tahun sampai munculnya turbofan General Electric F110, yang merupakan pengembangan F101 XDFE. F-110 kemudian diadopsi sebagai alternatif untuk power plant Fighting Falcon.

Spesifikasi

Mesin: Satu General Electric F101X DFE turbofan, dengan tenaga 14,000 lb.s.t. kering dan 28,000 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum: 2.05 pada 40,000 kaki. Ketinggian operasional maksimum: 55.000 kaki. Kecepatan daki inisial: 62.000 kaki permenit
Dimensi: bentang sayap 32 kaki 9.5 inci, panjang 47 kaki, tinggi 16 kaki 8,5 inci, luas area sayap: 300 kaki persegi.
Berat: berat kosong: 16,000 pound, berat take-off maksimum: 37,000 pound.

15. F-16/79, FX Export Fighter

FX Export Fighter Program

Pada bulan Februari 1977, dalam gerakan yang bermaksud baik tapi akhirnya sia-sia, Presiden Jimmy Carter mengumumkan new arms transfer policy dalam upaya untuk mengurangi proliferasi senjata di seluruh dunia. Berdasarkan kebijakan ini, produsen Amerika tidak bisa lagi menjual setiap pesawat tempur kepada angkatan udara asing yang ada dalam inventory AS.

F-16/79 Demonstrator, YF-16B #75-0752 dilengkapi dengan mesin J79 GE. Perhatikan knalpot/tail pipe diperpanjang. (foto: www.f-16.net)

Ada pengecualian yang signifikan untuk aturan ini, misalnya pengguna F-16 NATO dan, sebagai pengecualian khusus, bangsa Israel. Pengecualian juga dibuat untuk pengiriman senjata ke Iran sehingga Shah bisa terus bertindak sebagai benteng melawan ekspansi Uni Soviet di kawasan Teluk Persia.

Pada awalnya, permintaan F-16 Korea Selatan ditolak di bawah aturan baru ini, tapi kemudian disetujui sebagai quid pro quo untuk menunggu penarikan pasukan AS dari Korea. Namun, negara-negara seperti Yordania, Taiwan, dan Venezuela tidak diberi akses F-16.

Untuk memenuhi ’embargo’ angkatan udara, Program Fighter FX Ekspor mengusulkan agar pesawat memenuhi kriteria sebagai berikut:

  • Kinerja, biaya dan kemampuan harus diantara F-5E dan F-16A
  • Multirole design (tapi dioptimalkan untuk air-to-air role) dan kemampuan serangnya sengaja dibatasi
  • Kinerja Payload/range harus lebih rendah dari fighter kontemporer AS
  • Penyebaran dan pemeliharaan harus lebih mudah.

Mesin Baru dan Modifikasi Struktural

Karena risiko finansial tinggi yang terlibat dengan program FX, hanya dua proposal yang akhirnya diajukan : Northrop masuk ke F-5G/F-20, sementara General Dynamics bekerja sama dengan General Electric untuk menghasilkan versi export Fighting Falcon yang less-capable, didukung oleh turunan dari J79 single-shaft turbojet. Proyek ini diumumkan oleh General Dynamics pada bulan November 1979.

Meskipun produksi J79 di US berakhir pada tahun 1979 (13.686 mesin dibangun) dan produksi lisensi di Jepang berhenti tahun berikutnya (sementara produksi di Israel masih terus untuk digunakan dalam Kfir), mesin GE adalah pilihan yang jelas untuk power a low-cost, easy-to-maintain export fighter. Digunakan untuk kekuatan B-58 Hustler, F-104Starfighter dan F-4 Phantom, dua yang terakhir sudah dalam pelayanan yang luas dengan sejumlah besar angkatan udara asing.

J79 specs:

  • Compressor:17 stage, 6 stages of variable stators and variable inlet vanes.
  • Turbine: 3 stage
  • Combustor: Cannular type, 10 burners

GE membuat beberapa perubahan pada desain asli untuk digunakan dalam F-16/79 dan disebut dengan J79-GE-17x. Jelas, bentuk mesin harus diubah agar sesuai dengan engine bay F-16, selanjutnya fitur baru telah ditambahkan ke mesin, disebut Combat Plus (awalnya ditujukan untuk meningkatkan kinerja F-4) ketika dipakai oleh pilot. Combat + meningkatkan sejenak aliran bahan bakar ke mesin (increases momentarily the fuel flow to the engine), dalam waktu yang berarti menutup sedikit engine nozzle. Hal ini menghasilkan kenaikan bersih dari pembuangan suhu gas (exhaust gas temperature) dengan 100 ° F (56 ° C), menghasilkan jumlah yang berguna untuk dorongan ekstra/extra thrust.

Bahkan dengan Combat Plus, kinerja versi baru dari J79 secara signifikan lebih rendah daripada F100, dan Combat Plus hanya bisa digunakan untuk jangka waktu yang singkat ketika kondisi operasi tertentu terpenuhi : mesin harus berjalan di full AB, compressor inlet temperatur tidak boleh melebihi 15 ° F (-9 ° C) dan kombinasi high speed / low altitude akan menyebabkan pembesaran tekanan internal yang berlebihan (karena aliran udara yang tinggi yang terlibat) dan akan menempatkan tekanan yang sangat tinggi pada casing mesin. Combat Plus akhirnya dipasang ke pesawat Israel C-7Kfir, yang didukung oleh varian J79. Kelemahan utama dari uprated J79-GE-17x, walau bagaimanapun, adalah konsumsi bahan bakar yang jauh lebih tinggi daripada F100. Hal ini tidak dianggap menjadi mission-critical factor, sebagai persyaratan yang harus terkendali untuk produksi export FX (limited strike capability), modifikasi lainnya adalah mating of the engine (perkawinan mesin) ke fuselage-mounted gearbox pada F-16 driving generators dan hydraulically pumps. Masalah ini dipecahkan dengan menambahkan gearbox transfer ke powerplant tersebut.

Sebanyak 3 mesin yang dikembangkan dibangun, yang pertama digunakan untuk 60 jam Tes Penilaian Penerbangan Awal, berjalan selama 5 jam di bawah kondisi simulasi 2,0 Mach. Dua lainnya diberikan kepada GD, di mana salah satu dari mereka diinstal dengan J79-GE-119 dalam F-16B nomor seri # 75-0752 (diakuisisi bentuk USAF pada bulan Juni 1980), salah satu dari dua pesawat original FSD F-16B asli.

Karena mesin J79 memerlukan aliran udara lebih rendah daripada turbofan F100 yang digunakan pada semua produksi F-16A / B, bentuk air intake pun berubah. Hanya saja perbedaannya ada pada eksternal antara modul intake original yang dirancang (dan dengan demikian mudah diganti) dan yang baru adalah permukaan atas intake diperpanjang, yang membentang lebih jauh ke depan, menjadikannya sebagai obvious recognition feature, mesin J79 juga18 inci(46 cm) lebih panjang dari F100, bagian belakang pesawat (rear fuselage) harus diperpanjang.

Purwarupa F-16/79 membelok di atas fasilitas Lockheed Fort Worth/Carswell JRB (foto: www.f-16.net)

Dalam rangka untuk membatasi perubahan minimum yang diperlukan, wajah depan kompresor mesin diletakan diposisi yang hampir sama persis seperti dengan F100, mengakibatkan pemanjangan 18 inci stabilator pivot point di bagian belakang pesawat.

Secara internal, intake baru harus dimasukkan ke fixed compression ramp di atapnya, dan karena J79 turbojet bekerja lebih panas dari F100, pememotongan katup ditambahkan untuk memasok engine bay dengan cold air flow (aliran udara yang dingin). Sebagai ukuran perlindungan tambahan terhadap extra heat (panas yang bertambah), perisai baja yang beratnya hampir 2.000 lbs (900kg) harus dipasang sebagian besar disekitar engine baru yang memanjang. Pesawat kemudian dikenal dengan F-16/79.

Ini telah memproyeksikan bahwa F-16/79 akan memiliki biaya unit sebesar $1 M, kurang dari standar F-16A, biaya unit Flyaway menjadi sekitar $ 8 M pada tahun 1980. Biaya total program (pengembangan, konstruksi danpenerbangan pengujian) dibagi antara GD dan GE, dan diperkirankan sekitar $ 18 M.

Prototype dan Flight Testing

Modifikasi minimal yang diperlukan untuk mengkonversi F-16 A ke F-16/79 memastikan perakitan dapat dengan mudah dipasang di lini produksi Fort Worth, dan tidak ada pengujian kelelahan /fatigue atau struktural baru yang diperlukan. Faktor-faktor ini mengakibatkan penyelesaian cepat tugas konversi, dan F-16/79 pertama terbang pada tanggal 29 Oktober 1980, dengan perusahaan uji coba James A. McKinney di kontrol.

J79 bertenaga F-16 pada awalnya ditawarkan ke Venezuela sebagai pengganti F-16A /B yang semula dipesan. Sebuah tim evaluasi dari Venezuela menerbangkan F-16/79 pada bulan Februari 1981. Dan hal itu betul-betul diperhatikan oleh sebanyak 20 angkatan udara lainnya dan briefing pada F16/79 diberikan kepada Austria, Yordania, Malaysia, Nigeria, Singapura, Taiwan dan Thailand.

Pada bulan Juni tahun berikutnya, total 122 jam terbang, tersebar di 131 penerbangan, akumulasi dan F-16/79 telah terbukti menjadi pemain yang masuk akal, mencapai kecepatan tertinggi Mach 2.0, maks. ketinggian kaki 50k, dan menunjukkan manuver 9g. Setelah 9 bulan pengujian, total 28 pilot yang telah mengevaluasi pesawat. Masa depan F-16/79 tampak menjanjikan , dan tampak lebih baik ketika kebijakan DOD formal Fighter FX Ekspor dijabarkan dalam surat dari Deputi Menteri Pertahanan Carlucci untuk Angkatan Udara Sekretaris VerneOrr dan Angkatan Laut Sekretaris John Lehman:

“Ada beberapa teman dan sekutu yang sekarang, atau akan segera, terlibat dalam proses modernisasi tactical air forces.hanya beberapa yang mampu first-line fighters. Dan karena pembatasan fiskal dan lainnya adalah penting bahwa Amerika Serikat memiliki alternatif untuk front-line dalam menyediakan pesawat tempur untuk export. (…) Alternatifnya adalah FX sebaiknya sebagai kemampuan yang berdiri sendiri atau sebagai unsur lo / hi mix. Hal ini jelas dalam kepentingan keamanan nasional AS untuk memiliki teman dan sekutu kami yang dilengkapi dengan sistem yang masih memliki kemampuan militer tahun 1980-an dan1990-an ke (…). Untuk alasan ini, kita harus selektif, tetapi secara aktif, mendorong pengadaan FX pada pihak asing , tidak meninggalkan upaya pemasaran hanya untuk produsen. Bilamana memungkinkan dan sesuai, departemen Anda akan mendorong perwakilan pemerintah asing dan perusahaan pertahanan untuk memasukkan FX dalam rencana modernisasi pesawat mereka. “.

Namun angkatan udara yang paling kurang antusias/diminati adalah F-16/79. Tidak hanya F-16/79 kurang kuat dari standar F-16A / B, pesawat itu juga secara signifikan lebih berat karena perisai termal tambahan yang harus dilakukan. Hal ini membuat kinerja F-16/79 jelas lebih rendah dari F-16A / B.

F-16/79 menarik bagi angkatan udara lainnya hanya sepanjang politik dan pendanaan mereka dicegah untuk membeli F100 powered F-16A / B. Presiden Carter santai menghadapinya dan membiarkan kebijakan pengiriman beberapa ekspor F-16A/B dilanjutkan dan pemilihan Presiden Ronald Reagan akhir tahun yang menjamin bahwa pelanggan asing tidak akan punya masalah dalam pembelian F-16A / B, asalkan mereka bisa datang dengan uang tunai. Akibatnya, tidak ada F-16/79 yang terjual.

Spesifikasi

Mesin: Satu General Electric J79-GE-17X turbojet, dengan tenaga 18,000 pound dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum: 2.0 pada 40,000 kaki.
Dimensi: bentang sayap 32 kaki 8 inci, panjang 49 kaki 5 inci, tinggi 16 kaki 4 inci, luas area sayap: 300 kaki persegi.
Berat: berat kosong: 17,042 pound; berat kotor: 25,646; berat take-off maksimum: 37,500 pound.

16. F-16/CCV, Control Configured Vehicle

Sejarah

YF-16 pertama (# 72-1567) dibangun kembali pada bulan Desember 1975 untuk menjadi USAF Flight Dynamics Laboratory’s Control Configured Vehicle (CCV). Pesawat CCV telah independen atau “decoupled” flight control surfaces, yang memungkinkan untuk melakukan manuver dalam satu pesawat tanpa movement in another –misalnya turning without having to bank.

YF-16 dilengkapi dengan twin vertical canards dibawah air intake dan flight controls dimodifikasi agar dapat menggunakan wing trailing edge flaperons acting dalam kombinasi dengan semua stabilator yang bergerak. Sistem bahan bakar ini diadaptasi, sehingga dengan mentransfer bahan bakar dari satu tangki ke yang lain, posisi pusat gravitasi pesawat dapat disesuaikan..

F-16/CCV dengan canards di bawah air intake. (foto: www.f-16.net)

YF-16/CCV terbang untuk pertama kalinya pada tanggal 16 Maret 1976, dengan pilot David J. Thigpen. Pada tanggal 24 Juni 1976,dan rusak parah dalam kecelakaan pendaratan. Sementara masih lebih dari setengah satu mil, mesin menderita kehilangan daya dan dalam pendaratan dihasilkan landing gear collapsed. Perbaikan mengambil alih 6 bulan, dan program tes penerbangaan dilanjutkan pada musim semi 1977. Penerbangan terakhir dari YF-16/CCV adalah pada tanggal 31 Juni 1977 setelah 87 sorties dan 125 jam udara telah login.

Beberapa tahun kemudian, program F-16/AFTI akan memanfaatkan pengalaman yang telah diperoleh dari program CCV ini.

17. F-16 XL, Cranked-Arrow Wing

Sejarah

Pada bulan Februari 1980, General Dynamics membuat proposal untuk versi Fighting Falcon dengan bentuk sayap radikal yang dimodifikasi, yang semula diusulkan untuk digunakan pada pesawat supersonik. Proyek ini dikenal sebagai SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program). Dan kemudian sebagai F-16XL. Delta wing telah menjadi bentuk cranked-arrow shape, dengan total surface 633 sq.ft. (lebih dari dua kali lipat luas sayap standar F-16)

Tujuan penelitian termasuk mengeksplorasi planform sayap inovatif dan bentuk camber untuk memberikan kinerja yang efisien untuk supersonic cruise sambil memberikan fighter-seperti transonic dan supersonic. Desain ini dimaksudkan untuk menawarkan low drag pada kecepatan subsonik atau supersonik tinggi tanpa mengorbankan kecepatan rendahnya manuver.

Struktur dan Avionik

Program ini awalnya didanai oleh produsen, dan melibatkan konversi dari dua unit F-16 A FSD pada akhir tahun 1980. USAF dan General Dynamics menyetujui cooperative test program, dengan memberikan ketiga dan kelima F-16 USAF (A-3) (# 75-0747) dan A-5 (# 75-0749) FSD untuk dimodifikasi ke F-16XL prototipe.

Pesawat itu diperpanjang 56 inci (142 cm) 54 feet 1,86 inci dengan’memasukkan’ 2 bagian pesawat baru di persimpangan antara pesawat tiga main fuselage sub-assemblies: satu 26 inci (66 cm) disisipkan pada bagian rear split point, dan 30 inci (76 cm) disalah satu bagian depan. Namun, bagian belakang 26in, bukan segmen terus menerus dari bawah ke atas. Di bawah wing segmen 26 inci hanya dimasukkan dibelakang roda pendaratan utama, diatas wing segmen itu masih panjang 26 inci, tapi dimasukkan kebelakang 26 inci jauh dari segmen bawah wing. Hal ini membuat bagian terlihat sepert ibackward “Z”. Pesawat diaktifkan untuk memperpanjang bagian tail yang akan miring 3 derajat yang diperlukan untuk mencegah engine nozzle dari landasan pacu striking selama take off dan landing.

XL tidak memiliki sirip ventral untuk alasan yang sama, namun ternyata tidak membutuhkannya, karena karakteristik stabilitas XL secara umum lebih unggul dari F-16.

Engine inlet hanya dipengaruhi oleh perpanjangan badan pesawat bagian belakang, lebih rendah 26inci, karena perpanjangan badan pesawat 30inci forward diaplikasikan pada badan pesawat bagian atas saja. Akibatnya, F-16XL engine inlet lebih lama dari pada standar F-16A.

Formasi F-16/79 dan F-16XL Unik (Ship no. 1). (foto: www.f-16.net)

Wing planform telah diubah dalam cranked-arrow delta wing (120% lebih besar dari sayap F-16 yang asli), dengan penggunaan luas dari bahan karbon komposit (di lapisanatas dan bawah kulit) untuk menghemat berat. Berat yang ada di sayap saja sebesar 600 lbs atau 272 kg, sayap ini multi-spar design dengan leading edge sweep angle mulai dari 50 º sampai 70 º, dan 2000 lbs (1.179 kg.). Lebih berat daripada yang asli. Peningkatan volume internal (baik dengan memperpanjang bodi pesawat dan memperluas sayap) dimungkinkan untuk peningkatan 82% pada kapasitas bahan bakar internal, sedangkan daerah sayap meningkat yang dapat menggabungkan hingga 27 stores stations. Meskipun tampak memanjang dari badan pesawat yang terlibat dengan program ini, XL baru ini TIDAK dibangun untuk “ekstra large”.

Melalui perbaikan planform sayap dan optimasi camber, konfigurasi akhir menawarkan peningkatan 25% pada maximum lift-to-drag ratio diatas supersonic F-16 dan peningkatan subsonic sebesar 11%. Penanganan F-16XL dilaporkan sangat berbeda dari standar F-16, menawarkan lebih halus pada kecepatan tinggi dan ketinggian rendah. Konfigurasi yang telah matang menjadikan fighter sangat kompeten dengan sayap besar yang memungkinkan integrasi low-drag dengan sejumlah besar external weapon.

Formasi lepas landas dari dua pesawat F-16XL #75749 and #75747). (foto: www.f-16.net)

Pesawat pertama dari dua F-16XL (# 75-0749) dimodifikasi A-5 (5th Full-Scale Development F-16A) mempunyai single seat dan didukung oleh engine F100-PW-200 turbofan. Terbang untuk pertama kalinya pada tanggal 3 Juli 1982, dengan di kontrol oleh James McKinney. F-16XL kedua (# 75-0747), pada awalnya didukung oleh 29,000 lb.s.t. General Electric F110-GE-100 turbofan. Dikonversi dari pesawat FSD 3 (A-3), yang rusak parah dalam kecelakaan pendaratan (nose tire failure) selama Edwards Open House pada bulan Agustus 1980. Pesawat tinggal landas dan menghancurkan it’s nose tire dalam acara tersebut. Keputusan itu diambil untuk landing dengan gears up, begitu nose gear menyentuh kebawah, it dug into the lake bed and snapped off. Hal ini menyebabkan trailing edge of the radome, leading edge of the forward equipment bay dan intale untuk mengatasi beban. Intake scooped up tons of dry lake. dalam proses ground off on a line bahkan dengan forward bulkhead, (where the radar antenna hangs and the main gear tires). Radome telah hancur dan equipment bay telah sobek. Ketika badan pesawat ini tiba di Fort Worth untuk digunakan dalam program XL, telah hilang seluruh bagian ujung depannya, dan bagian depan 2-seat yang baru telah dibangun untuk pesawat ini. XL no. 2 terbang untuk pertama kalinya pada tanggal 29 Oktober 1982, dikemudikan oleh Alex Wolf dan Jim McKinney.

USAF Advanced Tactical Fighter Program

Pada bulan Maret 1981, USAF mengumumkan bahwa mereka akan mengembangkan new advanced tactical fighter. General Dynamics masuk di kompetisi F-16XL, McDonnell Douglas company mengirimkan adaptation of the two-seat F-15B Eagle. Karena meningkatnya kapasitas bahan bakar internal dan payload, F-16 XL dapat membawa 2x payload dari F-16 dan 40% further. Peningkatan payload dilakukan pada 27 hardpoint yang diatur sebagai berikut :
16 wing weapons stations (750 lb capacity)
4 semi-submerged AIM-120 stations
2 wingtip stations
1 centerline station
2 wing “heavy / wet” stations
2 chin stations for LANTIRN

Namun pada setiap wing “heavy / wet” station berada di buttline yang sama (jarak dari pusat Fuselage) sebagai dua wing weapon stations. Ini berarti bahwa Anda bisa menggunakan salah satu ” heavy / wet” atau two weapon stations tapi keduanya tidak digunakan pada saat yang sama.

Selanjutnya jika “heavy / wet” station digunakan untuk bahan bakar external, tank physically memblok lebih dari satu wing station, ini berarti bahwa dengan external fuel tanks, jumlah maksimum weapon di wing adalah 10.2 weapon juga bisa dilakukan ditengah adaptor, jika underwing fuel tanks tidak digunakan, jumlah maksimum 500 lb class weapon meningkat menjadi 16, meskipun XL bisa membawa centerline 300 tank, hal tersebut tidak benar-benar operational loadout walaupun mission range benar-benar akan menurun kecuali CL-300 dapat dijatuhkan saat kosong.

F-16XL membawa komplemen lengkap: 2 AIM-9 Sidewinders pada wingtip stations,dua tangki bahan bakar 370 galon,10 Mk.82 (500lbs) di underwing stations, 2 Mk.82 pada centerline dan 4 semi-recessed AIM-120 Amraams.

Pada bulan Februari 1984, Angkatan Udara mengumumkan bahwa mereka telah memilih McDonnell Douglas design,dalam preferensi untuk versi produksi yang diusulkan F-16XL. Usulan McDonnell Douglas kemudian dimasukkan ke produksi F-15E strike Eagle. Apakah F-16XL memenangkan kompetisi, produsi pesawat yang ditunjuk adalah F-16E (single-seat) dan F-16F (two-seat). John G. Williams, pemimpin engineer XL “XL adalah pesawat luar biasa, tetapi merupakan korban dari USAF yang ingin terus menghasilkan F-15, yang dapat dimengerti. Kadang-kadang Anda menang dan kadang-kadang tidak..ini permainan politik, XL lebih unggul daripada F-15 sebagai ground attack, tetapi F-15 cukup baik. “

Setelah kehilangan kontrak untuk PDK, General Dynamics mengembalikan F-16XL untuk Fort Worth selama musim panas tahun 1985, dan menempatkan mereka dalam penyimpanan (storage). Mereka telah membuat 437 unit dan 361 penerbangan masing-masing, dan meskipun jelajah supersonik tanpa after burner telah menjadi tujuan asli dari program F-16XL, pesawat tersebut tidak pernah cukup mencapai prestasi ini.

Modifikasi dan Upgrade/NASA

Pada akhir tahun 1988, dua prototipe dibawa keluar dari penyimpanan dan diserahkan kepada NASA, di mana mereka menerima serial # 849 (A-5, mantan # 75-0749) dan # 848 (A-3, ex- # 75-0747), digunakan dalam program yang dirancang untuk mengevaluasi konsep aerodynamic,untuk meningkatkan aliran udara supersonik pada sayap selama penerbangan yang berkelanjutan.

Foto luar biasa dari F-16XL ship no. 1 dalam skema warna hitam/putih, dengan nyala afterburner. (foto: www.f-16.net)

F-16 XL yang pertama ship no. 1 telah diterbangkan kembali pada tanggal 9 maret 1989 dan dikirim kefasilitas research Ames-Dryden Flight di Edwards AFB. Pesawat ini telah dimodifikasi untuk aminar-flow studies,dengan bagian titanium eksperimental di wing sebelah kiri yang disebut glove, dengan jutaan laser-cut holes (typical 2,500 holes/sq inch and 5 sq feet of holes).

Dirancang dan dibangun oleh Rockwell International’s North American Aircraft Division (El Segundo, CA) tujuannya adalah untuk siphon off/menyedot (melalui active suction) lapisan udara permukaan yang bergolak. turbulent air layer ini biasanya ditemukan pada permukaan sayap, mempengaruhi kinerja terbang dengan menyebabkan peningkatan daya tarik dan konsumsi bahan bakar, dengan menghapus lapisan udara turbulen, laminar flow layer menyentuh permukaan sayap dan daya tarik jauh lebih sedikit dari yang dihasilkan. Penelitian oleh NASA untuk meningkatkan aliran laminar berawal pada tahun 1926, ketika pendahulunya organisasi NASA, National Advisory Committee on Aeronautics (NACA), memotret turbulensi aliran udara dalam terowongan angin di perusahaan Langley Research Center, Hampton, VA. Asap dikeluarkan ke dalam aliran udara dan dipotret karena menunjukkan tanda-tanda visual dari turbulensi pada permukaan sayap atas.

Awal penelitian seperti ini akhirnya menyebabkan pengurangan konstruksi rivet head yang menonjol dan desain fitur lainnya yang dapat menciptakan turbulensi pada pesawat berkecepatan tinggi.

Dua Pesawat NASA: SR-71A no. 844 dan F-16XL Ship no. 1 #849, yang terlibat dalam riset sonic boom (www.f-16.net)

Penerbangan pertama dengan sayap baru berlangsung pada tanggal 3 Mei 1990, Steve Ismail sebagai pilotnya. Pada bulan Januari 1995 melakukan serangkaian penerbangan berkecepatan tinggi dengan NASA SR-71. Pesawat itu digunakan untuk mempelajari karakteristik sonic booms sebagai bagian dari program high-speed civil transport. Kecepatan selama penerbangan ini berkisar antara 1,25 Mach sampai Mach 1,8 selama penerbangan, para enginer mencatat bagaimana sonic boom dipengaruhi oleh kondisi atmosfer.

Kemudian ship no. 1 dipindahkan ke NASA Langley, Virginia, di mana itu adalah bagian dari program uji terbang untuk meningkatkan kinerja lepas landas dan mengurangi kebisingan mesin, dan pesawat tersebut dicat dalam skema high-viz black/yellow color scheme (dengan bagian depan pesawat putih),# 849 kembali ke Edwards AFB pada 1995, di mana ia mengambil bagian dalam sebuah proyek penelitian sonic boom dengan SR-71A.

F-16XL Ship no. 2 terlibat dalam pengujian aliran laminar supersonik. Catatan: terdapat suction glove di sayap kiri (foto: www.f-16.net)

F-16 XL yang kedua ship no. 2, a two-seater telah dikirim ke NASA dengan perkembangan mesin yang harus diganti sebelum uji penerbangan bisa dilakukan. NASA mengakuisisi General Electric F110-129 engine melalui GD Ft. Worth, yang menyediakan kinerja yang baik dan mengejutkan. Supercruise tak sengaja dicapai dalam military power pada awal program ; kecepatan Mach 1,1 dicapai pada 20.000 kaki. Passive glove (foam and fiberglass fairing) dipasang di sayap kanan untuk memeriksa mekanika fluida aerodinamic sepanjang leading edge of a supersonic surface, kebisingan lingkungan, dan distribusi tekanan. Disayap kiri, new active glove dipasang (dua kali lipat ukuran ship no.1 glove). Terdiri dari foam dan fiberglass fairing disekitar bagian uji komposit berteknologi tinggi dengan porous titanium skin.

Glove memiliki ketebalan maksimum 2,5 inci, dan mencakup 75% dari permukaan sayap dan 60% dari leading edge.Ini dirancang oleh tim-kontraktor NASA yang termasuk Langley Research Center, Dryden, Rockwell International, Boeing, dan McDonnell Douglas.wing’s S-Shaped blend diperpanjang lurus ke depan di sisi kiri untuk mencocokkan lebih dekat pada sayap yang diusulkan untuk transportasi sipil yang berkecepatan tinggi. Bagian aktif 66% berada ditengah glove, memiliki setidaknya 2.500 laser-drilled holes dan setidaknya 10 meter persegi besar. Holes mengarah ke 20 rongga di bawah permukaan sayap, yang digunakan untuk mengontrol penghisapan (suction) di permukaan sayap. Glove secara kimia terikat pada skin itu sendiri dengan common epoxy resins. Setelah cat dihapus dari pesawat, beberapa lapisan fiberglass diterapkan ke skin of composite material, berfungsi sebagai perlindungan pada skin ketika glove diambil lagi. Ship no 2 saat ini digunakan sebagai test bed dalam proyek supersonic laminar-flow research/penelitian laminar aliran supersonik.

Spesifikasi

Mesin: Satu Pratt and Whitney F100-PW-200 turbofan (ship no. 1), dengan tenaga 12,240 lb.s.t. kering dan 23,830 lb.s.t. dengan afterburner atau Satu General Electric F110-GE-129 turbofan (ship no. 2), dengan tenaga 17,155 lb.s.t. kering dan 28,984 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum: Mach 1.8 untuk No. 1 dan Mach 2 untuk No. 2 pada 40,000 kaki. Ketinggian operasional maksimum: 50.000 kaki. Kecepatan daki inisial: 62.000 kaki permenit. Jarak maksimum: 2.850 mil.
Dimensi: bentang sayap 34 kaki 3 inci, panjang 54 kaki 2 inci, tinggi 17 kaki 7 inci, luas area sayap: 633 kaki persegi.
Berat: berat kosong: 22,000 pound, berat take-off maksimum: 48,000 pound.

18. F-16 AFTI

Sejarah

Dalam rangka untuk mengevaluasi kendali konvensional dari sebuah pesawat dalam penerbangan, Flight Dynamics Laboratory of the Air Force Systems Command mensponsori program Advanced Fighter Technology Integration (AFTI). Pada tanggal 26 Desember 1978, General Dynamics dianugerahi kontrak untuk mengubah FSD keenam F-16A (# 75-0750) kepesawat AFTI. Ini memanfaatkan pengalaman yang diperoleh dari F-16 CCV (Control Configured Vehicle) (# 72-1567). Pesawat ini diserahkan kepada perusahaan tersebut pada bulan Maret 1980.

F-16 AFTI dilengkapi dengan twin canard surfaces yang dipasang di bawah air intake, canards tersebut telah diambil dari CCV CCV/F-16. Pesawat ini juga dilengkapi dengan bulged spine yang ditempatkan dielektronik tambahan. memiliki full-authority triplex Digital Flight Control System (DFCS) dan Automated Maneuvering Attack System (AMAS), menyediakan enam independent degrees of freedom. Ini dirancang untuk toleransi kesalahan sebelumnya, sehingga tidak ada kegagalan sekalipun yang akan mempengaruhi operasi yang benar. Jika terjadi kesalahan kedua yang berkembang, sistem mampu kembali ke kondisi siaga yang akan memungkinkan penerbangan yang aman untuk dilanjutkan. Untuk menjaga terhadap failure mode yang tak terduga yang mungkin membawa seluruh digital flight control system down, sistem menggabungkan simple analog backup flight-control system.

Voice-Controlled Interactive Device

Sebuah peralatan pada kokpit yang tidak biasanya adalah Voice-Controlled Interactive Device (VCID) dibuat oleh Lear-Siegler. Sistem control suara ini (dengan kamus 32 sampai 256 kata) digunakan untuk mengontrol avionik suuite AFTI. Pada tahap awal pengujian VCID hanya sederhana, satu kata perintah yang digunakan seperti ‘menu’, ‘data’, titik-titik kompas, angka, dan alfabet fonetik. Hanya non-critical functions seperti navigasi yang dikendalikan oleh VCID tersebut. Dalam tes tahap selanjutnya dilakukan untuk menyelidiki kelayakan complex multi-word command recognition.

Masalahnya terletak tidak pada hard- or software, tapi dengan fakta bahwa sistem ini hanya dilatih untuk satu suara, dan kinerja cepat memburuk dengan kualitas speech. Beberapa pilot dapat terus berbicara ketika menarik 5 + G (seperti yang ditunjukkan oleh penelitian yang dilakukan oleh GD dalam centrifuge, meskipun satu orang seharusnya terus mengeluarkan suara command bahkan di 9g), dan tingkat kebisingan dalam kokpit F-16 selama-manuver yang mencapai G 120dB dengan mudah. Hasil study cukup menjajikan sebagai system managed untuk merespon secara akurat 90% dari commands spoken.

F-16 AFTI dalam penerbangan. Anda dapat dengan jelas melihat canards CCV di bawah inlet udara (foto: www.f-16.net)

Helmet-Mounted Target Designation Sight

Teknik lain yang diuji dalam F-16 AFTI adalah helm-mount target designation sight. Dalam memanfaatkan penggunaan throttle-mounted cursor control to designate the target, pilot AFTI hanya perlu melihatnya, dan menyelaraskan dengan target (12,7 mm) crosshairs/garis silang yang tergabung didalam tutup helmnya. Dengan menekan designate button, target lock dicapai dan penyesuaian dapat menggunakan cursor controller. Juga, FLIR dan radar secara otomatis bekerja keras ke pusat yang bergerak/head move.

Posisi relatif dari kepala pilot di kokpit ditentukan dengan menggunakan medan magnet, yang dihasilkan oleh pemancar yang dipasang di kanopi tepat di belakang kepala pilot, dan menerima 0.113kg pada helm. Selain itu, sistem ini mampu memberitahu pilot dimana untuk mencari dan untuk menemukan targetnya. Hal ini dicapai dengan penggunaan empat LED (up, down, left, right) yang (ketika menyala) memberitahu pilot arah mana yang seharusnya ia mengubah kepalanya.

AFTI Program

Phase I

AFTI turun ke udara untuk pertama kalinya di Fort Worth pada tanggal 10 Juli 1982, yang dipiloti oleh pilot General Dynamics Alex V. Wolfe, setelah manufacturers trials dilakukan di Carswell AFB, Texas, AFTI/F-16 tersebut dipindahkan ke Edwards AFB (California) untuk program dua tahun dari 275 tes penerbangan. Tahap I pengujian terutama ditujukan untuk mengevaluasi DFCS dan terlibat demonstration of direct translational maneuvering capability. Tes ini selesai pada tanggal 30 Juli 1983.

Phase II

Tahun 1984 Tahap II dimulai dengan pengujian dummy, maka operational FLIR dipasang di wing root. Standar F-16C yang dilengkapi avionik, dan Sistem Otomatis manuver Serangan dipasang. Selama pengujian Tahap II, yang berlangsung sampai 1987, Amas AFTI/F-16 dapat menerjemahkan di semua tiga axes/sumbu pada sudut konstan menyerang dan akan menunjukkan hingga enam derajat flight vector.

Sistem digital flight control memberikan pilot kebebasan baru dalam hal manuver, sehingga dapat menghasilkan unorthodox flight attitudes, menggunakan nose pointing, direct force translation dan other unconventional means of maneuvering. Pesawat ini juga digunakan untuk menguji dan mengevaluasi berbagai single-place cockpit layouts and systems. Pilots evaluated heads-up and head-down displays, voice interaction command systems, synthesized speech voice warnings, and touch-sensitive display screens. Pesawat ini juga mencoba product-product dari Air Force Micro computer Applications of Graphics and Interactive Communications (MAGIC) project, yang mempelajari format bergambar untuk menampilkan situasi disemua tiga axes/sumbu.

Pada bulan September 1987, tim F-16/AFTI menerima Air Force Association’s 1987 Theodore von Karman Award untuk pencapaian paling menonjol dalam sains dan teknik.

Advanced Research Programs

Close Air Support studies

Head-on view of the AFTI F-16, revealing the wingroot mounted FLIR (foto: www.f-16.net)


Selama tahun-tahun berikutnya, AFTI/F-16 menjadi terkait dengan Close Air Support (CAS) studies, beberapa dari mereka conducted by NASA. Studi ini mendukung A-16 atau lainnya yang diusulkan close air support/battlefield air interdiction aircraft. AFTI/F-16 ditingkatkan dengan F-16C Block 25 dengan Blok 40 dan fitur F-16C seperti radar APG-68 dan LANTIRN interface, melalui five-phase CAS evaluation program, selama tahun 1988-1991, pengujian seperti low-level battlefield interdiction techniques sebagai automatic target hand off-systems (di mana data target ditransfer ground stations atau dari pesawat lain keAFTI/F-16 ), yang membuka Pave Penny laser-designator pod,off-axis weapons launch techniques, dan various digital systems.

GPWS and GCAS programs

Angkatan Udara AS ingin mengurangi “Controlled Flight Into Terrain” (CFIT),yang berlangsung sebagai penyebab utama kecelakaan pesawat militer taktis, mereka mulai mengembangkan ground collision system. Kemajuan yang signifikan telah dibuat dengan pengenalan Ground Proximity Warning System (GPWS) pada tahun 1970 sebagai cara dramatis untuk mengurangi tingkat kecelakaan CFIT.

Final line of defense adalah a Ground Collision Avoidance System (GCAS) yang menentukan pilot tidak sadar-bahkan dengan peringatan-situasi saat ini, sehingga secara otomatis menjalankan pemulihan. Sebuah pengembangan teknologi dan studi demonstrasi menggunakan test-bed F-16 AFTI selama dekade terakhir diverifikasi bahwa terrain-avoidance system telah layak.

Pesawat AFTI selama tes A-GCAS

AFTI Advanced or Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS) bergantung pada data base medan digital dan input navigasi yang akurat. Ini juga melangkah melampaui peringatan pilot, benar-benar melaksanakan pemulihan agresif fly-up melalui F-16 autopilot. Korelasi antara posisi pesawat dan dataran data base digital tergantung pada radar altimeter time history, meskipun Global Positioning System atau inertial navigation inputs juga bisa digunakan. Sebuah algoritma GCAS menggabungkan data digital terrain system data dengan parameter pesawat terbang saat ini, kemudian memprediksi profil pemulihan dan menjalankan sebuah manuver escape melalui autopilot. Escape manoeuvre adalah roll-to-wings-level 5g fly up, untuk AFTI testing, GCAS hanya mengaktifkan saat minimum terrain clearance yang diproyeksikan menjadi 50-150 ft. Namun, minimum terrain clearance bisa dilakukan pada setiap jarak yang diinginkan. Ini adalah arbitrarily yang telah dipilih menjadi minimum 50 ft dan normally 150 ft untuk memberondong/menembaki sebagai penyangga yang wajar/lumayan.

Pada tahun 1995, F-16 AFTI telah melakukan auto recovery tests lebih dari 1000 kali. Pada bulan November 1996, tes F-16 AFTI dipasang Auto-GCAS peringatan dengan mendefinisikan kriteria ketinggian aktivasi yang sesuai. Penyelidikan yang sensitif terhadap pemicu sistem yang terlalu tinggi dan setelah itu menjadi gangguan yang menghambat operasi pilot yang normal. Sekitar 20 penerbangan telah dieksekusi.

Pada bulan Januari 1997, program 2 tahun yang bertujuan “migrating the AFTI software into production hardware” telah dimulai. Follow-on Auto-GCAS testing telah dilakukan pada produksi F-16D Block 25 pada tahun 1998.

19. F-16 VISTA / MATV / NF-16D,

History

Start-and-stop beginning of the MATV

Program F-16 Multi-Axis Thrust-Vectoring (MATV) awalnya dimulai sebagai joint General Electric/General Dynamics privately-funded program untuk versi thrust-vectored Fighting Falcon. USAF awalnya menolak untuk mendukung program ini, sehingga kedua perusahaan setuju untuk berkolaborasi dengan Israel Defense Force/Air Force yang sangat tertarik dalam program ini.

Menurut ketentuan perjanjian, IDF / AF memasok F-16 D untuk test, dengan dua perusahaan Amerika melakukan konversi. Namun, pada tahun 1991, USAF Wright Laboratory menjadi tertarik dalam proyek ini, dan sekarang USAF diasumsikan sebagai peran aktif. Israel menarik diri dari program ini pada tahun 1992.

USAF TAC dipinjami F-16D Block 30 (#86-0048) Lockheed Fort Worth Company (LWFC) untuk dimodifikasi menjadi thrust vectoring research aircraft. F-16 Lockheed dimodifikasi variable stability in-flight simulator test aircraft (VISTA) terbang lima kali pada tahun 1992 dan kemudian ditempatkan dalam penyimpanan/storage yang dapat diterbangi karena kurangnya dana.

VISTA program

Pada tahun 1988, kontrak diberikan kepada General Dynamics, Fort Worth Division untuk mengembangkan VISTA (Variable stability In-flight Simulator Test Aircraft). Calspan, subkontraktor untuk GD, memasang center stick dan terintegrasi yang diperlukan computer untuk melakukan variable stability flights (stabilitas penerbangan yang bervariabel). Wright Labs membeli pesawat pada tahun 1988 dan dari tahun 1988 sampai tahun 1992, program VISTA/F-16 sedang diselesaikan. Tidak ada hubungan antara vectoring thrust dan VISTA/F-16 saat ini.

F-16 D VISTA adalah desain ulang NF-16D, awalan N berarti bahwa pesawat memiliki status tes khusus dan modifikasi yang cukup drastis yang praktis tidak akan mengembalikan pesawat ke kondisi aslinya. NF-16D memiliki dua variable feel sticks. Sidestick ada pada console, sementara center stick dipasang pada short pedestal (penyangga yang pendek) diantara lutut pilot. Upfront controller harus dihilangkan untuk menempatkan center stick, tapi karena VISTA adalah suatu bidang penelitian dan bukan fighter, kerugianpun diterima, kedua stick dapat berupa force atau motion sticks, dengan kontrol penuh force gradients, shaping dan range of motion.

Tiga Rolm hawk computers, dipasang disirip punggung/dorsal fin pesawat, menyediakan fungsi stabilitas variabel dan membuat VISTA in-flight simulator. Sistem input monitor komputer pilot dan kemudian bergerak ke control surfaces pesawat untuk menghasilkan gerakan yang diperlukan. Kontrol untuk mengakses komputer untuk mengubah karakteristik penerbangan dan melibatkan kontrol kursi depan dipasang di kursi belakang. Variable Stability System (VSS)commands symmetric dan asymmetric horizontal tail movement, symmetric dan asymmetric flaperon movement, rudder and throttle control. The only surfaces not controlled by the VSS are the leading edge flaps and speedbrakes.

Modifikasi lain yang termasuk dalam konfigurasi VISTA meliputi heavy weight landing gear (bobot berat pada roda pendaratan) dan kapasitas pompa hidrolik yang lebih besar dan line untuk mengakomodasi meningkatnya gerakan surface yang diperlukan untuk mensimulasikan pesawat lain.

Tujuan program itu sendiri termasuk demonstration of the tactical utility of thrust vectoring dalam close-in air combat dan penggunaan control of thrust vectoring yang terintegrasi didalam penerbangan. Pesawat ini juga telah menunjukkan sudut serangan 86 derajat yang stabil (steady angle of attack ) dan sudut serangan transient/sementara hingga 180 derajat. Dengan kata lain, pesawat tersebut bisa terbang mundur untuk waktu yang singkat (fly BACKWARDS). Thrustvectoring memberikan keuntungan yang signifikan agar dapat membawa armament untuk menanggulangi ancaman yang lebih cepat dan untuk menghindari resiko keberangkatan/ departure dari controlled flight selama violent maneuvers. Walau bagaimanapun penggunaan manuver AoA yang sangat tinggi seharusnya hanya menjadi operasi yang terakhir dalam pertempuran udara (aerial combat ) untuk meningkatkan kerentanan pesawat ketika berada dalam keadaan low-energy.

MATV Program

Stabilitas Komputer variabel dan center stick sementara dihapus dari VISTA untuk program MATV yang tes penerbanganny dimulai pada bulan Juli 1993. Pesawat melakukan enam penerbangan fungsional di fasilitas Fort Worth pada awal Juli dan kemudian diangkut ke Edwards AFB pada tanggal 15 Maret. Sisa dari tes penerbangan yang ketat terjadi di sana dan thrust vectoring pertama kali digunakan dalam penerbangan pada tanggal 30 Juli. Program Multi-Axis Thrustvectoring inidikompromikan untuk menyelidiki sudut serangan tinggi pada penerbangan di atas 20.000 kaki. Variable stability computers diletakkan kembali pada tempatnya, saat program MATV disimpulkan pada bulan Maret 1994. Pada bulan Januari 1995 dikembalikan ke Fort Worth sebelum diterbangkan ke Wright-Patterson AFB yang mana telah terkirim ke angkatan udara. Lebih dari 130 jam flight telah terakumulasi dengan 95 misi.

AVEN Program

Jantung dari VISTA adalah Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle (AVEN), yang melekat pada knalpot pesawat General Electric F110-GE-100 engine. AVEN yang mencapai thrust vectoring yang dibutuhkan dalam divergen (supersonic flow) bagian dari nozzle yang mencegah tekanan fluktuasi dari yang menjadi fed kembali kedalam engine dimana hal tersebut bisa menyebabkan compressor stall. Divergent flaps yang miring/angled secara individu melalui ring yang diposisikan oleh tiga hydraulic actuators tambahan yang terletak di 120 derajat interval, dengan daya yang disediakan oleh suatu sistem yang berbeda/independen.

Knalpot nozzle dapat dibelokan kearah manapun melalui sudut hingga 17 derajat. Axial dan side forces diterapkan oleh knalpot jet pada nozzle yang di transfer ke jetpipe dan dengan demikian kembali ke engine. Keuntungan dari Aven adalah hal tersebut dapat dipasang untuk semua F-16 yang didukung oleh mesin F110 dan yang memiliki digital flight control system.

Gerakan dari tiga aktuator yang diperintahkan oleh Vector Electronic Control (VEC), yang merupakan versi modifikasi dari full-authority digital engine control yang digunakan oleh mesin F110-GE-129. Dalam rangka untuk mengimbangi bobot tambahan Aven, berat dari spin chute dan hardware (yang cukup berat), 700 pon balast ditambahkan pada inlet hardpoint untuk menjaga 38% chord pusat gravitasi dalam rangka untuk menghindari bahaya deep stalls pada sistem thrust vectoring yang gagal. Sebagai langkah pengamanan tambahan, spin-recovery parachute telah dipasang dibagian belakang pesawat untuk membantu pemulihan deep stalls.

Satu-satunya NF-16D, # 86048, masih digunakan dalam MATV / VISTA program. Perhatikan tail-mounted spin chute, dorsal fairing dan chin-mounted counterweight.

Multi-Directional Thrust-Vectoring Program

Konfigurasi Multi-directional thrust-vectoring nozzle dan the Pratt & Whitney PYBBN F100-PW-229 engine telah terpasang pada NF-16D. Kombinasi nozzle engine dirancang dan diproduksi oleh P & W, mempunyai fail-safe dual-redundant actuation system. Axisymmetric nozzle features full 360 derajat thrust vectoring pada sudut defleksi maksimum dua puluh derajat. Nozzle dapat beradapatasi dan cocok pada setiap mesin model F100.

Program enam bulan uji terbang dengan kombinasi engine-airframe harus dilakukan pada tahun 1997 dan USAF dan Calspan harus mempunyai pesawat yang siap untuk pelanggan (customer) di tahun 1998. Namun, P & W menginginkan Program vectoring ini dibatalkan. Pesawat telah diubah dengan menggunakan standarisasi engineF100-PW-229 dan dikirim kembali ke Calpsan (operator pesawat) pada bulan Juni 1997.

20. F-16 GCAS
Ground Collision Avoidance System


F-16 GCAS adalah sebuah modifikasi dari F-16 D Block 25 untuk melakukan tes penerbangan automatic ground collision-avoidance system. Sistem ini telah menunjukkan bahwa penggunaan teknologi komputer yang canggih secara signifikan dapat mengurangi jumlah kecelakaan dikaitkan dengan Controlled Flight Into Terrain (CFIT).USAF telah kehilangan 4-5 unit pesawat/tahunnya untuk CFIT sejak awal 1990-an, dan angkatan udara Swedia memiliki tingkat CFIT sekitar dua kali lipat. Namun, sistem GCAS sekarang sedang dikembangkan dan bisa membalikkan tren tersebut.

USAF, Lockheed Martin, NASA dan angkatan udara Swedia Advanced Fighter Technology Integration (AFTI) team menyelesaikan tes penerbangan automatic ground collision-avoidance system atau Auto-GCAS pada upgrade F-16 Block 25 D USAF, pada musim gugur 1998. Dalam 29 penerbangan, tim melakukan lebih dari 350 tes maneuver, seperti diving at the ground and the side of mountains-untuk memenuhi dua tujuan utama dari program ini:
Menunjukkan bahwa Auto-GCAS secara signifikan dapat mengurangi kritis kecelakaan pada pesawat tempur akibat pilot spatial disorientation, loss of situational awareness, G-induced loss of consciousness (G-LOC) dan gear-up landing.
Mengidentifikasi daerah-daerah dimana Auto-GCAS mungkin menghambat kinerja pilot dalam standard tactical missions.

Selama 1 jam yang dramatis, demonstrasi penerbangan ini menjadi jelas bahwa tujuan dasarnya telah terpenuhi. Sistem ini tidak cukup dewasa untuk dinginstal di production fighters tetapi sekitar 95% telah siap.

Tidak ada program yang didanai pada saat ini, tetapi mungkin angkatan udara akan memasang beberapa jenis Auto-GCAS pada F-16, F-22 dan Joint Strike Fighter. Air Combat Command mengembangkan persyaratan formal, dan tampaknya ada enough top-level interest dalam mengatasi kecelakaan CFIT, tim AFTI tidak akan diturunkan ke dusty shelf, seorang perwira senior USAF mengatakan :

Angkatan udara Swedia, yang secara rutin flies missions down (terbang renda) sampai 100 ft di atas daerah pegunungan, bisa menjadi yang pertama untuk penginstalan produksi Auto-GCAS pada 39 Gripens JAS mereka, Forsvarets Materielverk (FMV) dan Saab berpartisipasi dalam pengembangan dan tes penerbangan Auto-GCAS, dan cofunded program dengan Laboratorium Penelitian angkatan udara AS di bawah perjanjian kolaboratif. Empat pilot angkatan udara Swedia telah terbang pada saat demonstrasi Auto-GCAS di Edwards AFB, dan penilaian mereka terhadap kelangsungan sistem tersebut sangat positif.

Saya menemukan sistem yuang akan menjadi canggih dan kompleks – tetapi cukup kuat dan efektif -last-ditch method untuk menyelamatkan pilot “unaware” atau unconscious pilot’s life. Engineer LMTAS dan Saab blended GPS/inertial navigation inputs, digital terrain database, radar altimeter, dan F-16 AFTI autopilot dengan Aircraft Response Model (ARM) untuk membuat full-envelope, automatic ground collision avoidance system. F-16 Block 50 Terrain-Referenced Navigation System menyediakan “posisi” masukan untuk membantu algoritma baru agar dapat memutuskan apakah daerah terdekat bisa menimbulkan bahaya pada pesawat atau tidak.Berdasarkan sikap manuver tempur yang telah ditentukan, specific area dari terrain database adalah “scanned,” dan informasi elevasi dikompresi menjadi model 2D.

ARM adalah simulasi canggih F-16, berjalan pada tingkat real-time. “Ini adalah algoritma yang cukup rumit yang melacak fuel-burn, mengambil informasi dari stores management system [about weapons weight and drag], dan bahkan melaporkan keterlambatan pemrosesan sistem,” kata Mark A. Skoog, direktur USAF AFTI F-16 test “Menggunakan aircraft current state, ARM menghitung simulasi full six-degree-of-freedom selama roll to wings-level. Pada wings-level, [ARM switches] untuk 2D-type recovery–a second-order modeling of the jet’s pitch response. Kalkulasi berapa banyak energi [kinetik] yang dapat diterima pada ketinggian sampai jet mencapai kecepatan zoom-climb yang diinginkan, kemudian menahan kecepatan itu. “

Pada akhirnya, komputer menentukan seberapa banyak waktu yang tersedia sebelum pesawat akan menerobos Minimum Descent Altitude (MDA),kemudian memicu autopilot- commanded untuk protective maneuver. Biasanya, dua chevrons (> <) muncul di head-up display selama 5 detik. Sebelum automatic fly-up, memperingatkan pilot agar mengambil alih Auto-GCAS. Jika ia tidak mengambil tindakan, chevrons akan bergerak ke arah satu sama lain sampai poin merekabertemu, dan akan berkedip/menyala “break-X” simbol muncul di HUD dan aural warning annunciates, “Fly-up! Fly-up!”.

Pada saat itu Auto-GCAS akan memerintahkan beberapa eye-watering maneuvers yang paling agresif, untuk ex-engineer USAF flight test dan pilot sipil yang berpengalaman.

Jika terbalik (bank sudut lebih besar dari 90 deg.) Dan somewhat nose-down, a negative 1g push throws the pilot “up” ke dalam tali penigkat yang berada dibahunya dan lap belt agar aircraft’s nose menuju keatas dengan segera 180-deg/sec. roll is commanded, membawa pesawat ke wings-level, right-side-up. Di suatu tempat setelah melewati titik 90-deg. bank point, a 5g pull-up dimulai pada sekitar 4g/sec.rate. System commands a maximum angle-of-attack recovery, jika kondisi penerbangan tidak dapat mempertahankan 5g pull-up. Ketika jalur penerbangan menunjukan threatening terrain, Auto-GCAS disengages and announces, “You got it !”

Jika kecepatan pesawat tidak cukup untuk pemanjatan yang memadai selama pull-up, sistem juga akan mengumumkan, mendesak pilot untuk mendorong throttle kedepan dan mendapatkan air speed.

Sistem pengarahan skoog sebelum penerbangan, saya menekankan kecepatan pada autopilot-performed life saving maneuvers, dan alasan untuk agresivitas mereka. roll memiliki onset yang sangat cepat, hal ini akan memberikan kesan spot disisi kepala anda. Pilot akan mendapatkan kepala mereka menabrak kanopi. Tapi untuk sole-purpose Auto-GCAS, tidak ada alasan untuk delicate roll [rate]. mari kita dapatkan wings-level secepat mungkin yang kita bisa, kata dia.

Rate roll onset lebih cepat daripada any pilot can command, ” Prosser added. ” Tidak ada cara anda dapat memindahkan tangan Anda secepat command a sharp onset. Ini sangat cepat sehingga anda mendapatkan kesan roll rate jauh lebih cepat daripada itu.

Karena para pilot bersikeras untuk memiliki otoritas final atas pesawat mereka, tim uji AFTI awalnya memberikan kemampuan pada pilot agar dapat menggantikan Auto-GCAS. Pengujian yang ekstensif, plus diskusi dengan tes pilot F-22.

Selama all-terrain testing, kami menemukan bahwa sangat sedikit autopilot GCAS kehilangan jalur yang akan meledakan Anda melalui [MDA] floor,” kata Skoog.”Mencoba untuk melakukan elevated-g fly-ups, kami melihat ketinggian pada ratusan feet menambahkan kerugian karena mengesampingkan 0,3-detik, kami menghentikan program ini, karena mengetahui bahwa kami hanya akan memiliki proteksi yang lebih sedikit dengan memberikan pilot total autopilot override [authority]. Lalu kami lock-out pilot di roll dan yaw…Dia dapat menambah pitch up hingga angle-of-attack limits,” dan selalu dapat menonaktifkan Auto-GCAS dengan menekan sebuah tombol /switch “paddle” di base control stick, atau mendorong dengan kekuatan 19 lb

Untuk penerbangan kami, Prosser mengatur Auto-GCAS dengan “aktif” atau “Low-Level” mode, dengan “Standby” yang muncul di HUD hanya ketika menangani landing gear yang dipindahkan ke posisi gear-down. Sistem ini diaktifkan sesaat setelah lepas landas kami dari Edwards AFB dalam F-16D no. #81176, pesawat Block 25 yang telah memiliki avionic yang diperbarui untuk konfigurasi Blok 40/50. Sebagai testbed digital pertama F-16, airframe ini dioperasikan dibawah beberapa keterbatasan struktural manuver yang agak dibatasi.

Prosser awalnya menunjukkan tingkat respons GCAS dengan menyeting shallow dive, kemudian menarik gun-trigger pada controller sidestick F-16 untuk melakukan pilot-activated fly-up (PAFU). Saya mengulangi cek PAFU dari near-inverted, 30-deg. nose-down attitude, memverifikasikan bahwa menekan back-seat gun-trigger juga akan memicu perintah manuver fly-up.Teknik PAFU digunakan di seluruh program flight-test Auto-GCAS untuk memerintahkan pull-up secara langsung, dengan alasan apapun yang terkait dengan keselamatan.

Tim enginer di mobile ground station memonitor airspeed, dive angle, bank angle, Auto-GCAS status, time-to-fly-up, dan distance-from-terrain data telemetered dari jet.Special computer displays di control room dapat mengaktifkan segera panggilan “abort/pembatalan” jika enginer melihat semua parameter pesawat melebihi batas yang telah ditetapkan.

Pilot tes juga bisa memulai PAFU jika “exceeded his comfort level/melebihhi tingkat kenyamanan,” kata prosser. Pengujian yang ekstensif telah menunjukkan bahwa pilot biasanya memulai pull-up sekitar 1,5 detik. Sebelum mereka hit the ground/jatuh kebawah.

‘’Kami harus memiliki toleransi yang cukup ketat untuk test run’’ kata prosser. Untuk suatu simulasii blacked-out pilot di steep dive, berarti kita hanya memiliki 10-deg. Dive 20-deg. bank dan 50-kt.kecepatan udara [tolerance]. ketika anda pointing straight down, maka itu cukup sulit untuk nail.”

Selama Prosser’s final demonstration of an aggressive PAFU-commanded recovery dari initial 120-deg. bank, 17-deg. nose-down attitude, spare digital data transfer cartridge kami (menyimpannya di kokpit depan) mendobrak map case cover karena untuk sharp negative 1g push-up. cartridge—slightly lebih besar dan lebih berat dari VHS video tape cassette–hit the canopy, flew aft toward me, kemudian selama positive-g pull-up, membantingnya ke panel antara cockpits kami. Itu adalah ilustrasi grafis tak terduga dan akselerasi tinggi dan forces commanded oleh autopilot AFTI F-16.

Setelah pemeriksaan moderat sistem pada shallow dive angles dan aborted run or two, Prosser disimulasikan mengalami beberapa kecelakaan yang fatal.Yang pertama direplikasikan pilot terbang pada night-vision goggles (NVG) dan kehilangan kesadaran situasional. Dengan Auto-GCAS penurunan ketinggian minimum yang ditetapkan 500-ft AGL (a medium-risk test condition), Prosser rolled menjadi partially inverted 5g turn, kemudian kembali ke deg 90-. bank sebelum melepaskan/relax genggamannya pada stick, kecelakaan pilot telah kehilangan night horizon, berpikir dia berada disekitar wings-level, let the nose fall. Dia tidak tahu bagaimana untuk diving toward the ground. Similar NVG-related accidents telah membunuh pilott F-16 dan pilot A-10.

Sementara flat Rosamond Dry Lake berlari keatas kami, filling my out-the-canopy field-of-view, aku menoleh ke back-seat HUD repeater kau dan melihat dua chevrons besar bergerak menuju center display. arrow-points mereka menyentuh dan kami segera snap-rolled ke wings-level dan menarik tajam menjadi sekitar 10 derajat. nose-up. Ketika pemberitahuan ” You got it! “, terdengar, kami mendaki sekitar 317 kt. dan 2.940 kaki, sekitar 600 + ft di atas dasar danauketinggian artifisial yang dibentuk untuk alasan keamanan.

“[Auto-GCAS] baru saja menyelamatkan hidup Anda,” kata Prosser.

USAF F-16D blok 25, # 83176, digunakan untuk uji coba AS-Swedia gabungan GCAS, diselenggarakan pada tahun 1998

Simulasi kecelakaan berikutnya, digambarkan pilot menjatuhkan low-drag bomb di 20-deg. dive. kemudian menarik ke arah 5g, bergulir ke 135-deg. meninggalkan bank dan melihat melewati bahu untuk melihat dampak bom. bukan melawan arah angin, bagaimanapun pilot yang tidak waspada memungkinkan hidung pesawat turunsekitar 20 deg. di bawah horizon.

Kami memulai uji coba dari ketinggian dasar 8300 ft, simulasi rilis bom di 375 kt. CAS dan 5.500 ft, dan memulai 5g pull-up. Prosser berguling 135-derajat. pergi dan let the nose drop. namun dive angle dengan cepat meningkat menjadi 28 derajat, mendorong panggilan pembatalkan (abort call) dari ruang kontrol ground-based dan seorang pilot yang diprakrsai fly-up melalui PAFU switch sekitar 1 detik lebih awal. Local air-traffic conflicts menghalangi repeat run.

Prosser reset Auto-GCAS MDA sampai 50 ft, memilih “ground speed/kecepatan dasar” untuk ditampilkan di HUD dan turun ke preplanned low-level tactical course. Untuk menghindari gangguan yang tidak perlu, ia menghilangkan chevrons dari HUD juga. Kami terbang sekitar 200 ft di atas tanah di 520-560 kt, muncullah over high-tension power lines, bukit dan pegunungan kecil.. menyelinap memotong kedalam pegunungan gurun, memutar balik (rolling inverted) untuk pull down (menarik kebawah) disekitar bagian belakang pegunungan, dan membuat ukiran disekitar perbukitan yang berbatu. Prosser menunjukkan bahwa seorang pilot bisa terbang normal, low-level tactical mission tanpa mengalami satu gangguan fly-up.

“Sejauh ini, [Auto-GCAS] tidak menghalangi misi kami sama sekali,” katanya.

Ketika kami terbalik sistem radar kehilangan informasi ketinggian yang double-checks aircraft location dengan membandingkan kontur tanah di sepanjang jalur penerbangan yang disimpan dalam digital terrain database. Namun sophisticated Auto-GCAS algorithms compensated appropriately, mengandalkan inertial system yang dapat mengirimkan informasi ketinggian bila diperlukan.

Test pilot reset MDA kami sampai 200 ft, dan terbang pada ketinggian konstan di puncak untuk mendemostrsikan sedikit “speedbump” effect of grazing that minimum-descent altitude. Auto-GCAS “fly-up/terbang keatas” sangat singkat dan docile (patuh) – hanya cukup untuk memberitahukan pilot bahwa dia telah dekat dengan protective altitude band yang memisahkan ketinggian pesawat dan terrain/medan. Prosser telah mengembalikan chevrons ke normal 5-detik. Prefly-up yang menampilkan jadwal yang memperingatkan kita dari sebuah “bump / benturan” yang akan dihadapi, ketika mendekati puncak atau benturan tersebut.

Karena Puncak Fremont baru saja dilewati, kita mengalami second brief/pengarahan yang kedua kalinya “Fly-up! Fly-up!” panggilan ketika Fremont datang ke system’s scan pattern a second atau lebih setelah mendapatkan “speedbump” fly-up yang pertama. Bagian kedua hampir tak terlihat,

Sebelum two runs yang selanjutnya berlangsung di lereng yang curam dari apa tim uji dijuluki “GCAS Mountain”– Prosser menjelaskan eufemisme, “pilot comfort level.”

“Kami memiliki penanda jalur penerbangan di tanah, sehingga [ini] akan terlibat tingkat [personal] comfort level,” katanya. Penilaian tes pilot tentang berapa lama untuk menunggu sebelum menekan pemicu/ trigger PAFU yang merupakan faktor signifikan dalam Auto-GCAS development dan perbedaan personal harus diperhitungkan dalam pengolahan data.

Perjalanan kami yang pertama adalah wings-level, 465-kt. Mendekat ke Mountain GCAS dengan 700 ft-. MDA set. Penerbangan penanda jalan HUD ditujukan sekitar 2 / 3 diatas puncak, dan bebatuan padang pasir, kotoran dan scrub brush berlari cepat pada kaca depan kami. Tentang waktu saya suka menyarankan “Pull NOW!”,Sistem mengambil alih dan 5 G-ditambah pull-up menggiringku didalam kursi. G-onset begitu cepat kemudian menahan masker oksigen yang mengancam meluncur di atas hidungku, dan g-suit mencoba mengkompres tubuhku sampai lebih rendah dari setengah ukuran yang normal, Hidung pesawat menjulang ke sudut 28-deg.-high deck angle sebelum terdengar panggilan “Anda mendapatkannya! (You got it!)”. Altimeter radar menunjukkan kami 1.040 ft di atas gunung, dan kecepatan kami telah turun menjadi sekitar 400 kt.

“Yang satu itu cukup dekat dengan tingkat kenyamanan saya,’’ gurau Prosser. “Saya tidak akan melepaskannya, mungkin, lebih dari 2 detik,” yang sekitar 2 detik. melampaui tingkat kenyamanan Aviation Week pria.

Perjalanan berikutnya adalah salah satu yang paling mengesankan 30-deg. Dive langsung di sisi Gunung GCAS. Prosser mengatur Auto-GCAS MDA 2.000 ft (dianggap sebagai tes berisiko rendah MDA), naik menjadi 7.500 ft, berguling terbalik dan menarik hidung pesawat ke -25 deg. Dia bentak kembali ke wings-level dan mendorong hidung lebih kebawah untuk mengadakan deg 30-.dive angle, bertujuan ke gunung yang dipenuhi bebatuan. Isyarat fly-up datang pada 2.750 ft AGL dan sekitar 400 kt, sehingga memicu pull-up 5.3g.

Bahkan tes pilot menemui pertandingan mereka selama upaya pengembangan tes point terbang ini, tak satupun dari program’s pilots ingin pergi lebih rendah dari 100-ft.MDA.

Selanjutnya, Prosser menetapkan 50-ft. MDA dan turun ke 100-150-ft. AGL menjalankan tingkat rendah di medan yang cukup halus di sekitar 500 KTAS. Sekali lagi, tidak ada gangguan fly-up seperti berlari melintasi lantai padang pasir di sepanjang Cords Road. Prosser menunjukkan penanda jalur penerbangan kami di dasar Gurun Butte, sebuah gunung utara Edwards AFB, jagged mountain dibuat menjadi file di windscreen kita dan diperpanjang jauh di atas itu -sebelum kita mendengar “Fly-up! Fly-up!” sama seperti high-g pull-up relaxed, fly-up yang lain telah dipicu mungkin karena Prosser menghantam PAFU trigger yang hampir kebetulan dengan aktifasi Auto-GCAS.

Prosser menyimpulkan demonstrasi kecelakaan dengan situasi simulasi G-LOC, meniru seorang pilot yang cukup menarik gs to pass out. Pilot tersebut sadar bahwa pesawat tempur pada akhirnya akan fall nose-down and accelerate.

Dengan conservative 6,000-ft. test MDA set, usaha pertama kami dibatalkan ketika kecepatan pesawat melebihi batas uji. Pada percobaan kedua, Prosser diroll menjadi 120-deg.-bank, 5g turn di 20.250 ft, kemudian santai/relaxed, membiarkan nose drop. Bahkan dengan speed brakes yang diperpanjang dan power at idle/berada pada posisi siaga. kita menuju 530 KTAS dan 55 deg. nose-down berada di roughly 110-deg, bank saat Auto-GCAS memicu terbang di sekitar 12.200-ft. MSL. Sistem kemudian harus mengatasi sekitar 900-ft./sec kami. Tingkat penurunan. Sebuah data cek menunjukan recovery kita dipercaya keluar 280 ft di atas MDA.

‘’Kami berada di mili detik jauh dari hitting the ‘ground/jatuh ketanah ‘’ ketika Auto-GCAS mengambil alih, menyelamatkan pilot yang tidak sadar, Prosser berkata.

Pada pendekatan akhir untuk mendarat di Edwards, Auto-GCAS beralih ke ‘’standby’’ sesegera mungkin setelah menangani peralatan yang diturunkan. Jika kita telah membuat touch-and-go, system akan secara otomatis diaktifkan kembali pada gear-up. Untuk alasan keamanan, itu juga secara otomatis dinonaktifkan bila pengisian bahan bakar udara pintu dibuka, atau flaps alternatif yang dipilih.

Tentang peningkatan satu-satunya kunci yang perlu dilakukan untuk Auto-GCAS yang diuji di sini adalah pemasangan mikroprosesor lebih cepat dan, mungkin, sebuah navigasi alternatif “solution,” kata Skoog. Bahkan kemudian, tidak ada masalah yang berkaitan dengan prosesor yang dicatat selama evaluasi penerbangan sampai F-16 mendekati 800 KTAS, baik di luar di mana misi kebanyakan akan diterbangkan dekat dengan medan yang berbahaya.

Angkatan Udara dan mitra Swedia yang meletakkan tindakan pada upaya, tetapi mereka yang familiar dengan recent test program ini setuju, tim AFTI F-16 telah menyelesaikan pengembangan yang diperlukan dan melakukannya dengan aman. Tanpa pertanyaan, mereka harus lived up to the program’s/meneruskan program ini Swedish motto : “Du Kan Inte Flyga Lagre,” yang diterjemahkan menjadi “You Can’t Fly Any Lower.”

21. F-16 LOAN
Low Observable Asymmetric Nozzle

History

Selama akhir tahun 1996 F-16 C USAF dan engine F100-PW-200 telah dimodifikasi oleh tim Lockheed Martin / Pratt & Whitney. LOAN (Low-Observable Asymmetric Nozzle) nozzle dari JSF (Joint Strike Fighter) Program Office telah dipasang pada mesin untuk ground testing in a two-day rapid prototype operation. Dikembangkan di bawah program ‘BAA 94-2’Joint Strike Fighter untuk mengevaluasi kecanggihan.teknologi terjangkau yang diterapkan untuk JSF, LOANmenyediakan penurunan yang signifikan di bagian radar cross section dan emisi infra red dari mesin, serta berpotensi berkurangnya biaya pemeliharaan/maintenance.

Tampilan belakang rinci standar P & W F-100-200 masih terpasang di pesawat LOAN Nozzle di latar depan

Selama tes dari idle sampai maksimum afterburner, pengukuran diambil dari gambar infra red, suhu nozzle, dan tekanan inlet dan kecepatan aliran udara nacelle. Nozzlel ini juga telah berhasil diuji pada Pratt & Whitney JTDE FX650 (Joint Technology Demonstrator Engine) untuk program JSF.

Dengan LOAN stealth dapat diperoleh melalui kombinasi teknologi. Ini juga termasuk membentuk geometris, sistem pendingin canggih, dan coating khusus pada struktur internal dan eksternal. Karena efektivitas sistem pendingin canggih, the life of the nozzle divergent flaps akan lmenjadi lebih dari dua kali lipat, menghasilkan penghematan biaya pemeliharaan yang signifikan.

LOAN dapat dipakai untuk retrofit dan produksi pesawat baru, Aplikasi nozzle bisa melibatkan Fighter Joint Strike generasi berikutnya, sebagaimana armada dunia pesawat F-16. Menurut Carl McMurry, manager program dari program Integrasi F-16 Ejektor Lockheed Martin Nozzle,”penggabungan sistem tekhnologi pembuangan LOAN menjadikan JSF lebih survivable dan terjangkau, tetapi yang tersedia sekarang dan secara signifikan dapat meningkatkan fielded weapon systems seperti F-16″.

Ground testing di Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems, Low Observable Axisymmetric Nozzle (LOAN) selesai pada bulan November 1996. Langkah berikutnya dalam program LOAN adalah sebuah demonstrasi penerbangan, yang saat ini dalam tahap perencanaan.

22. F-16 ES
Enhanced Strategic

Structural Modifications

Extended-range yang diusulkan adalah versi F-16ES (Enhanced Strategis) fighting falcon, awalnya dikembangkan untuk kompetisi strike fighter israel. Dalam rangka menyediakan berbagai peningkatan, tangki bahan bakar konformal yang menampung 3200lb bahan bakar extra harus dapat dipasang. Ketika dikombinasikan dengan 320-gal. centerline dan dua 600-gal. underwing tank, F-16ES memilik misi yang tidak dapat mengisi bahan bakar (unrefueled) dalam radius 1025 mil, saat membawa beban typical strike dua 2000lb bomb dan empat air-to-air missiles. Hal tersebut merupakan peningkatan 40% F-16 C block 50 USAF selama rentang / sampai saat ini, dan kira-kira setara dengan F-15E, menurut Lockheed. Namun, proyek ini kalah dalam kompetisi dari McDonnell Douglas Strike Eagle.

Selain tangki bahan bakar konformal, fitur internal F-16ES juga dilengkapi dengan system forward-looking infrared (FLIR) yang pada dasarnya menirukemampuan navigasi LANTIRN dan sistem penargetan tanpa drag terkait dengan external pod (targeting system without the drag associated with external pods). Setelah hilangnya persaingan strike fighter israel dengan F-15I strike eagle (versi ekspor Israel dari F-15E) Lockheed membangkitkan kembali proyek tersebut dikarenakan adanya pernyataan keinginan oleh negara-negara lainnya. Ao, Lockheed menawarkan F-16 Block 60 (kadang-kadang disebut sebagai F-16U) ke Uni Emirat Arab. Inimeliputi tangki bahan bakar konformal dan internal FLIR.

Fitur jelas dari ES adalah tangki bahan bakar konformal di bagian belakang dan FLIR di depankokpit

Flight Testing

Lockheed Ft. Worth Co memulai penerbangan pengujian (flight-testing ) dengan menyewa F-16 C Block 50 (# 83-1120ED) dilengkapi dengan bentuk yang mewakili tank konformal dan salah satu dari dua turret FLIR eksternal (the lower ball turret). Pesawat pertama kali terbang pada tanggal 5 November 1994 dan telah menyelesaikan uji penerbangan pada bulan Januari 1995. Sebanyak 21 uji terbang dilakukan setelah program rapid-prototyping untuk mengumpulkan data aerodinamis pada fitur eksternal F-16ES. Tujuh belas penerbangan diarahkan untuk mengevaluasi karakteristik penanganan pesawat dengan dua 24-ft. tangki bahan bakar konformal. Berdasarkan tes ini, departure resistance (daya tahan keberangkatan) dan pemulihan tampak minim. Sisa empat tes difokuskan terhadap dampak pada aliran udara yang masuk (inlet air flow) dan pengoperasian mesin ball turret yang lebih rendah untuk nose-mounted, internal FLIR system, F-16ES juga dilengkapi dengan upper ball turret untuk sistem internal FLIR, yang dievaluasi dalam program sebelumnya.

23. F-16 SFW
Swept Forward Wing

History

Pada tahun 1976, DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) memberikan dana kepada General Dynamics, Rockwell dan Grumman di bawah Program Forward-Swept Wing, Forward-swept wings memberikan low drag dan meningkatkan penanganan karakteristik untuk kecepatan rendah tetapi mereka sangat sulit untuk memproduksi dengan menggunakan teknik konvensional. Penggunaan material komposit canggih membuat wing cukup kaku untuk kekuatan/forces, diperkenalkan oleh stres aerodinamis, sekaligus menghindari weight penalty.

The SFW/F-16 never left the drawing board.

Enginers di General Dynamics mempelajari beberapa desain, termasuk satu dengan canards dan aft-mounted wing. Desain akhir diserahkan ke DARPA yangmenggunakan komponen landing gear dan sebagian badan pesawat tradisional F-16, namun badan pesawat sedikit diperpanjang dan diperkuat agar dapat menyediakan forward-swept wing yang harus terpasang, karena new wing sedikit lebih besar daripada traditional wing.

F-16 SFW ditolak oleh DARPA pada bulan Januari 1981 karena mendukung Grumman 712 (turunan F-5/F-20), kemudian ditunjuk X-29A. Keputusan tersebut didasari terutama oleh politk, karena banyak yang mengira bahwa test-scene di NASA didominasi oleh General Dynamics ‘F-16 (AFTI, CCV,F-16XL). Alasan lain yang banyak dikutip adalah bahwa “Orang hanya bisa belajar banyak dari single airframe”, meskipun dalam retrospeksi, eksperimen yang sedang berlangsung pada F-16 tampaknya membuktikan ini adalah salah. Sangat menarik untuk dicatat bahwa desain yang dipilih, X-29A, terdiri sekitar 16% dari komponen F-16, termasukSistem Kontrol penerbangan Fly-By-Wire.

Setelah badan pesawat F-5 itu dipilih untuk proyek ini, semua pengembangan ke versi ini dihentikan.

24. F-16X
The Tailless Fighter

History

Lockheed Martin Tactical Aircaft Systems telah mengusulkan sebuah versi perbaikan dari F-16.

F-16X sebagai fighter multirole berikutnya bagi angkatan udara akan mempunyai wing baru yang mengambil dasar dari F-22 dan tidak ada vertical tail, dan akan memiliki 2 kali biaya F/A-18E/F sekitar 2/3 biaya.

Perbaikan sementara mengarah ke F-16X yang mengarah pada pesawat F-16C/D Block 50 Plus, menggabungkancolor cockpit displays, terrain-referenced navigation system, radar aperture sintetis, dan passive missile warning system. Kemudian pesawat Block 60 akan memiliki sistem LANTIRN internal, APU dan meningkatkan bahan bakar internal di tulang belakang punggung (dorsal spine).

Produksi F-16X akan dimulai sekitar 2010 jika program ini memiliki lampu hijau

Artist impression of the tailless F-16.

LMTAS baru-baru ini dipelajari untuk menghidupkan pesawat F-16XL penelitian NASA ke tailless demonstrator, tetapi tidak ada perencanaan untuk melakukan modifikasi karena kurangnya dana.

Study penelitian ini menghapus ekor vertical/ vertical tail dan menyediakan kontrol terarah/ directional control dengan mesin thrust vectoring dan sayap baru yang menampilkan all-moving wingtips dan high-rate leading edge flaps. Sayap baru akan sweep yang lebih besar dan delta planform sebagai pengganti F-16XL cranked-arrow planform. Sebagai alternatif lower-cost/biaya yang rendah, enginer LMTAS juga mempelajari untuk mempertahankan sayap F-16XL dan memodifikasi ailerons.

Penelitian enam bulan dengan biaya $ 250.000 dimulai pada musim gugur tahun 1995, sebagaimana NASA mencari pesawat eksperimental “X-plane” yang menjadi kategorinya adalah high-performance fighters/fighter harus memiliki performa yang tinggi. Keunggulan yang dicari adalah weight/berat dan drag reduction/penurunan drag, dan lower/rendah, stealthier/lebih stealth, radar cross-section, dengan kelincahan yang sesuai dengan standar F-16 fighter Lockheed Martin without angle of attack limits/tanpa sudut batas serangan.

F-16 telah didukung oleh versi thrust-vectoring Pratt & Whitney engine F100-PW-229, mesin yang kini banyak digunakan pada F-15 NASA active program, mesin tersebut telah dimodifikasi conventional circular nozzle untuk mencapai vectoring.

Desain F-16XL Ailerons telah dimodifikasi dengan memperluas tips 1-2 ft, dan menambahkan outboard area forward dari hingeline tersebut.

Karena LMTAS telah diberikan kontrak untuk mengembangkan F-35 sebagai multirole fighter berikutnya untuk USAF dan para aliansinya, maka pengembangan lebih lanjut dari versi ini tidak diharapkan lagi.

25. F-16 FSX/F-2
F-16 Inspired Japanese Fighter

History

The FS-X Program

Asal FS-X dapat ditelusuri kembali ke tahun 1980-an dan Laboratorium sangat rahasia Tiga divisi Technical Research and Development Institute (TRDI) jepang.penelitian dilakukan untuk menyelidiki pilihan untuk desain asli, menggabungkan jarak jauh/long range dengan kemampuan manuver, untuk memenuhi persyaratan tertentu Japanese Air Self-Defense Force (JASDF).

Hal ini menjadi jelas bahwa desain pribumi benar-benar tidak realistis dan bantuan harus dicari di luar negri, pada bulan Oktober 1987, pemerintah Jepang mengumumkan bahwa mereka akan mengembangkan versi turunan dari F-16C, dikenal sebagai FS-X, untuk menggantikan JASDF Mitsubishi F-1 support fighters, yang harus dihapus dari layanan aktif pada paruh kedua tahun 1990-an.

Program ini diluncurkan pada bulan November 1988 dengan penandatanganan Nota Kesepahaman antara pemerintah Jepang dan Amerika Serikat, dan menandai program pengembangan fighter bersama antara jepang dan amerika, fighter harus digunakan secara eksklusif oleh Japan Air Self Defense Force, dan karenanya pembangunan sepenuhnya didanai oleh Jepang. Misi utama dari pesawat baru ini adalah perlindungan jalur laut, perlindungan pantai dan anti-invasion.

Sebuah elemen penting dalam spesifikasi F-2 adalah kemampuannya untuk membawa empat ASM-1 atau ASM-2 anti shipping missiles. Persyaratan ini memerlukan wing area yang lebih besar dan perubahan konsekuen. Meskipun F-2 ditempatkan untuk tugas intercept seperti jenis fighter lainnya di JASDF, peran utama dianggap dapat menghancurkan kekuatan landing musuh atau kapal perang musuh yang mempunyai missile. Peran ini dapat dilihat dari F-2 dark blue camo scheme, yang begitu berbeda dari jenis tempur lainnya di JASDF.

FS-X (Fighter Support Experimental) sedang dikembangkan oleh Mitsubishi Heavy Industries sebagai kontraktor utama dengan Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems, Kawasaki Heavy Industries dan Fuji Heavy Industries sebagai subkontraktor utama. Pengembangan workload dibagi menjadi 60/40 dan mitra Jepang bertanggung jawab atas bagian yang lebih besar.

Structure & Avionics

FS-X sangat mirip dalam penampilan dengan F-16, namun modifikasi struktural meliputi:

  • Japanese-designed co-cured composite wing of greater span (1.7m wider) and root chord, with slightly less leading edge sweep.Komposit memberikan sayaptambahan kekuatan sambil mengurangi berat badan
  • Increased span tailplane
  • Sedikit mengubah bentuk dan enlarged radome dan forward fuselage (panjang badan pesawat telah meningkat sebesar 0.5m)
  • Sedikit perubahan Leading-Edge Root Extensions (LERX).

FS-X prototipe dilihat dari bawah.Note the enlarged wing and tailplanes.

Secara keseluruhan, FS-X mempunyai substansial lebih besar dari F-16, sehingga berat lepas landas maksimum 49.000 lb dibandingkan dengan F-16 C 42.000 lb,meskipun keduanya didukung oleh 129kN (29.000 lb) yang sama, -thrust General Electric F110-129 turbofan engine. Struktural SFX lainnya adalah perubahan desain termasuk radar-absorbent material (RAM) diterapkan pada hidung pesawat, wing leading-edges dan engine inlet, penggunaan titanium di ekor dan badan pesawat, penambahan braking parachute dan two-piece canopy diperkuat terhadap large bird strikes.

Perbedaan utama, meskipun kurang mencolok dibandingkan dengan modifikasi struktural, antara FS-X dan F-16 adalah banyaknya penggunaan dalam teknologi negeri Jepang, hal tersebut, termasuk:

  • New Mitsubishi Electric (Melco) dirancang active phased-array radar comprising 800 3W gallium-arsenide transmit/receive modules
  • Yokogawa LCD multi-function display (MFD)
  • Shimadzu holographic head-up display (HUD)
  • internal Mitsubishi Electric integrated electronic warfare system
  • Japan Aviation Electronics laser inertial-navigation system backed-up with four conventional gyros.

Jepang juga telah dipaksa untuk mengembangkan sendiri software fly-by-wire karena adanya penolakan pemerintah AS untuk merilis computer source codes F-16. Software FS-X didasarkan pada MHI control-configured vehicle (CCV). Program penelitian diterbangkan di awal tahun 1980-an menggunakan modifikasi Mitsubishi T-2 trainer.

Prototypes

63-01, pertama dari empat FS-X/F-2 prototipe JASDF.

Yang pertama dari empat FS-X flight-test aircraft (JASDF serial number 63-0001) rolled out dari “Mitsubishi Heavy Industries Komaki South Plant” di Jepang pada tanggal 12 Januari 1995, dan melakukan penerbangan pertama pada tanggal 7 Oktober 1995, di fasilitas uji Mitsubishi Nagoya. Selama penerbangan perdana (yang berlangsung selama 38menit), dengan dipiloti oleh Yoshiyuki Watanabe yang berumur 43 tahun.

Program pembangunan secara keseluruhan melibatkan empat flying prototype (two single-seaters and two TFS-X combat-capable tandem two-seat variants) plus structural-ground-test airframes.

Production

Kongres Jepang menyetujui program produksi pada pertengahan tahun 1996. Pemerintah Jepang berencana untuk mendapatkan total 130 unit pesawat F-2, meskipun pertanyaan-pertanyaan sebelumnya yang signifikan di Jepang mengenai kebutuhan militer dan anggaran, dan rumor mengatakan bahwa jumlah tersebut akan dipotong sampai 70 unit. Produksi pengiriman F-2 akan dimulai pada tahun 1999 dan terus sampai tahun 2011. Pada tahun 2008, pemerintah jepang memutuskan untuk memangkas produksinya setelah pembangunan 94 unit airframe.

F-2 twoship taking off for a new assignment.

Partisipasi Lockheed Martin dalam produksi Japan Air Self Defense Force’s new F-2 fighter resmi dimulai pada bulan oktober 1996, dengan nilai kontrak $75 M dari F-2 prime contractor, Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Kontrak ini diberikan kepada Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems (LMTAS) dari Fort Worth, Texas.LMTAS adalah subkontraktor utama AS selama tahap pengembangan FS-X, dan akan terus memiliki keterlibatan yang cukup besar dalam produksi pesawat.

“Lockheed Martin telah memiliki hubungan luar biasa dengan Mitsubishi Heavy Industries dan dengan Badan Pertahanan Jepang selama tahap pengembangan F-2, dan kami berharap untuk melanjutkan hubungan itu saat kita masuk ke dalam produksi,” kata Don Jones, Direktur Program di Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems F-2 japan. Kontrak awal harus lebih dari $2,5 B, kontrak diberikan kepada Lockheed Martin selama program 15 tahun.

Lockheed Martin akan menghasilkan semua aircraft aft fuselages, semua wing leading-edge flaps dan 8 dari 10 left-hand wing boxe untuk FS-X prototipe. Pekerjaan akan dilakukan di company’s Fort Worth plant, dimana diharapkan bisa menyediakan sekitar 700 lapangan pekerjaan pada puncaknya. Lockheed Martin juga menyediakan semua Stores Management Systems, beberapa peralatan avionik dan dukungan semua unit entri data elektronik untuk F-2.

Lockheed Martin telah menerima data yang ekstensif pada proses manufaktur Jepang selama tahap pengembangan pesawat, sebagai hasil dari dua arah perjanjian transfer teknologi. Perusahaan ini akan memproduksi F-2 wing boxes yang menggunakan metode unique cocuring yang ditransfer ke Amerika Serikat oleh industri Jepang. Transfer teknologi ini dimulai pada tahun 1990 dengan pengujian material.

Specifications

Mesin: Satu General Electric F110-GE-129 turbofan, dengan tenaga 17,155 lb.s.t. kering dan 28,984 lb.s.t. dengan afterburner.
Performa: Kecepatan maksimum jarak dekat: 2 Mach pada 40,000 kaki. Maximum sustained speed 1,1 Mach pada permukaan laut.
Dimensi: bentang sayap 35 kaki 5.2 inci, panjang 50 kaki 11 inci, tinggi 15 kaki 8,5 inci, luas area sayap: 414 kaki persegi.
Berat: berat kosong: 21,000 pound, berat tempur: 26,450 pound, berat take-off maksimum: 48,720 pound.

26. F-16 – Various

Agile Falcon

Pada tahun 1984, General Dynamics mengusulkan Falcon Agile sebagai counter fighter soviet yang baru seperti MiG-29 dan Su-27. Ia dirancang untuk memanfaatkan beberapa yang sudah direncanakan dalam perbaikan fighting falcon yang dikenal dengan MSIP IV. Selain itu, memiliki sayap 25 persen lebih besar dan didukung oleh improved General Electric F110-GE-129 atau Pratt & Whitney F100-PW-229 engine. Sangat sedikit minat untuk tertarik pada waktu itu.

Tidak menyerah begitu saja, General Dynamics mengusulkan Falcon Agile sebagai alternative low-cost untuk F-22 Advanced Tactical Fighter. Hal ini dimaksudkan untuk AS dan empat anggota original NATO. General Dynamics mengatakan bahwa European fighters yang baru seperti Dassault Rafale SAAB Gripen tidak memiliki kinerja dan avionik untuk mendominasi ancaman MiG-29/Su-27.

Pada bulan oktober 1987, USAF mengumumkan bahwa mereka mungkin akan mengembangkan Falcon Agile sendiri bahkan jika mitra Eropa mundur dari program ini. Namun, dalam penarikan militer saat ini, program Agile Falcon tetap dalam keadaan terlantar, dan tidak mungkin untuk dilanjutkan lebih jauh.

Falcon Agile. Ini versi yang lebih besar dari F-16 tidak pernah masuk ke produksi. Fitur dari varian ini diintegrasikan ke dalam pesawat block 40, Jepang mengambil alih konsep untuk F-2 mereka,Ini adalah slighty lebih besar, dengan 4 underwing hardpoints seperti Agile Falcon yang diusulkan.

F-16AT, Falcon 21

Falcon 21 atau F-16AT diusulkan pada tahun 1990 sebagai alternatif low-cost untuk ATF. Hal itu untuk menggunakan desain basic F-16XL, bersama dengan salah satu mesin ATF yang diusulkan. Namun hal tersebut digunakan untuk trapezoidal delta wing daripada menghidupkan cranked-arrow wing F-16XL.

CK-1 test bed fighter

CK-1 adalah sebuah F-16D “Blok 40” test bed fighter, dibangun oleh Lockheed sesuai dengan spesifikasi Manat (MANAT is the IAF Flight Test Center) Versi ini dikemas dengan sensor measuring control surface movements dan airplane’s rhythm of reaction to those movements. Semua pengukuran yang disampaikan dan dianalisis dalam “real time”, untuk test engineer yang duduk di kursi belakang. Sensor khusus yang dibangun ke dalam CK-1 sepanjang wing’s root, measuring wing flatter dan torsion forces. Sensor lain bisa dipasang di external pod atau bahkan pada extension attached to the fighter’s nose.

IAF bermaksud menggunakan pesawat ini untuk menguji berbagai konfigurasi perbangan, avionik baru, dan conduct weapon system delivery tests. CK-1 juga akan digunakan untuk melakukan berbagai uji penerbangan di mana kualitas terbang F-16 akan diselidiki lebih lanjut.

Production Extension

Pesanan F-16 USAF yang terakhir dijadwalkan terkirim pada tahun 1997 dan untuk negaral lain pada tahun 1999. Lockheed Fort Worth Company (LFWC)mengumumkan pada tanggal 6 Juli 1994 bahwa mereka telah menawarkan pesawat F-16 dengan biaya murah, dalam upaya untuk memperpanjang hidup produksi jenis ini, ini akan menjadi F-16 C/D Block 50 dengan biaya hanya $20 juta/unit, pengurangan sekitar $ 3 juta dalam “standar” F-16C, dimungkinkan,dengan teknik manufaktur baru dan perbaikan proses. USAF diharapkan dapat mengurangi sekitar 100 unit F-16 pada akhir abad karena atrisidan pensiunan pesawat tua.

27. US Tri-Service Aircraft Designations

DoD Mission, Design, and Series System (MDS)

Pada tahun 1962, Militer AS mengadopsi apa yang disebut dengan “Tri-Service” system penunjukan, yang masih digunakan saat ini. Dalam sistem, three services (USAF, USN and USMC) adalah untuk menggunakan sebutan umum untuk pesawat, rudal dan peralatan elektronik. Konvensi dijelaskan dalam DEPARTMENT OF DEFENSE PUBLICATION 4120.15-L an secara resmi dikenal dengan MDS (MISSION, DESIGN, AND SERIES SYSTEM). Berikut adalah rincian dari sistem sebutan untuk pesawat:

General Format

Sebutan pesawat memiliki format sebagai berikut :

dengan X yang menunjukkan arbitrary letter dan hash-mark an arbitrary digit. Tidak semua huruf atau digit harus digunakan. Semua karakter memiliki arti khusus, sesuai dengan posisi mereka dalam sebutan (Nomor dari bagian bawah sesuai dengan nomor pada gambar di atas) :

1. Status Prefix (Rarily Used)
Menunjukkan modifikasi khusus yang telah dibuat untuk pesawat.

2. Modified Mission
Menunjukkan kendaraan telah dimodifikasi untuk misi tertentu. Hanya satu modifikasi simbol misi yang diperbolehkan. Modifikasi simbol misi mendahului basicsimbol misi.

3. Basic Mission
Menunjukkan tugas utama yang pesawat itu dirancang.

4. Vehicle Type
Menunjukan jenis vehicle at hand misalnya helikopter, V / STOL. Untuk pesawat normal, penanda ini TIDAK digunakan.

5. Design Number
Menunjukkan model kendaraan dalam kategori misi dasar. Seharusnya secara berurutan, tetapi urutan berisi gaps : F-14, F-15, F-16, YF-17, F-18, F-20, F-22, X-29, F-35, dll

6. Series
Menunjukkan (abjad) modifikasi utama untuk desain yang asli, yang ditunjukkan oleh I A. dan Obiasanya dilewati dalam rangka untuk menghindari kebingungan dengan 1 dan 0. Misalnya,F-16B adalah versi dua kursi dari F-16A.

7.Block Number
Menunjukkan modifikasi kecil dalam seri.misalnya pesawat F-16A/Bs pertama blok 1 setelah modifikasi rekayasa kecil menjadi blok 5, kemudian blok 10, Note: Untuk F-16 nomor Blok biasanya ditulis secara penuh, misalnya F-16C Block 40 daripada F-16 C-40.

Sumber: www.f-16.net

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *